1 часть

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

СНиП 2.05.07-91*

Москва 1996

РАЗРАБОТАНЫ институтами: Промтрансниипроектом (канд. техн. наук В.А. Сидяков; В.И. Поляков; канд. техн. наук Б.А. Евдокимов; Н.И. Провоторов, А.С. Гузунов - руководитель темы, В.П. Петровский, И.В. Ротанина, Л.А. Шурыгина, В.П. Здешнев, Ю.Е. Липатов, Г.М. Рафес, Л.И. Элькес, B.C. Порожняков; канд. техн. наук А.Г. Колчанов; В.А. Якименков, В.Л. Коган; канд. экон. наук Э.Г. Дмитриева; кандидаты техн. наук М.И. Шмулевич, В.Л. Орешкин, Л.А. Андреева; Н.И. Карганова, Б.И. Поздняков, М.С. Сергиевич, Т.А. Тихоневич, М.Ю. Нечаева, Ф.В. Миронова); Харьковским Промтранспроектом (А.Г. Мирошников, Е.М. Ханин); Гипромезом (Б.В. Синдин, B.C. Дзекунов; канд. техн. наук В.И. Тиверовский; B.C. Кружков); Гипрорудой (Н.В, Черевко, Б.В. Межевых, Г.С. Адлес; канд. техн. наук В.Я. Майминд); Гипролестрансом (Ю.С. Комаров, В.К. Сербский, В.П. Хомутов, Н.Ф. Корнейчук); Механобр (Г.Т. Сазонов, О.В. Зеленский); ГПКИ "Союзпроммеханизация" (Н.А. Гаврилин, Л.Н. Кубышкин, В.А. Поляков); ВНИПИстромсырьем (Р.А. Родин, К.С. Бассало); Гипроторфом (B.C. Лакутин, А.И. Морозкин). При участии Калининского политехнического института (кандидаты техн. наук В.Я. Ильин. Б.А. Федоров. Ю.Ф. Клюшин); Московского лесотехнического института (д-р техн. наук Б.И. Кувалдин); Вологодского политехнического института (В.А. Осипова, А.С. Королева); Института горного дела (канд. техн. наук Ю.В. Стенин); Свердловского горного института им. В.В. Вахрушева (канд. техн. наук А.Ю. Макеев); Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (д-р техн. наук В.Ф. Яковлев).

ВНЕСЕНЫ Промтрансниипроектом.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации и технического нормирования Госстроя СССР (И.Д. Демин, Ю.М. Жуков).

СНиП 2.05.07-91* является переизданием СНиП 2.05.07-91 с изменением № 1, разработанным АО "Промтрансниипооектом" и утвержденным постановлением Минстроя России от 5 марта 1996 г. № 18-15.

Пункты и таблицы, в которые внесены изменения, отмечены в настоящих строительных нормах и правилах звездочкой.

При пользовании нормативным документом следует учитывать утвержденные изменения строительных норм и правил и государственных стандартов, публикуемые в журнале "Бюллетень строительной техники» и информационном указателе "Государственные стандарты».

*Настоящие нормы и правила распространяются на новые и реконструируемые комплексные объекты, отдельные здания, сооружения и устройства (включая погрузочно-выгрузочные объекты) различных видов промышленного транспорта независимо от отрасли народного хозяйства, ведомственного подчинения и форм собственности:

железнодорожного шириной колеи 1520 и 750 мм;

автомобильного;

гидравлического;

канатно-подвесного;

конвейерного.

Область применения нормативных требований и положений, а также ограничение их применения для каждого из указанных видов транспорта приведены в соответствующих разделах настоящих норм и правил.

Основные термины, применяемые в настоящих нормах и правилах, приведены в справочном приложении 1.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1*. Промышленный транспорт - комплекс сооружений, устройств и технических средств транспорта, обеспечивающих внешние и внутренние перевозки грузов (исключая перемещение в пределах технологических агрегатов), эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств, а также производство транспортных погрузочно-разгрузочных операций на предприятиях и в организациях.

1.2*. Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройки городских и сельских поселений, а также с территориальными комплексными схемами охраны природы.

В проектах на строительство объектов промышленного транспорта необходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовой опыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем, чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.

1.3*. Выбор вида транспорта, основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта, натуральных показателей, минимума суммарных затрат и других технико-экономических показателей вариантов, а также оценки экологических и социальных последствий осуществления проекта. При этом выбранный вариант должен обеспечивать:

высокие технико-экономические показатели и производительность труда;

безопасность для обслуживающего персонала и населения;

прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;

увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;

увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и с транспортом общего пользования;

кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилых комплексов, предприятий питания, медицинского и культурного обслуживания;

использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;

рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;

экономное расходование топлива и электроэнергии, металла, цемента и других строительных материалов;

широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;

строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезных ископаемых, а в обоснованных случаях - минимальную застройку таких площадей;

сокращение продолжительности строительства;

сохранность перевозимых грузов;

максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий;

условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей при прямом, косвенном, кумулятивном и других видах воздействия с учетом возможных последствий;

условия, исключающие возможность необратимых или кризисных изменений в природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидации объекта.

1.4. В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта. При необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.

Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.

1.5. Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.

1.6*. За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством полной проектной мощности, для которого проектируется транспорт.

При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковым комплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаются годы достижения проектной мощности каждой очереди строительства объекта или пускового комплекса предприятия.

1.7*. На расчетный срок должны предусматриваться основные технические решения: место примыкания и направление трассы, основные элементы проектирования продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов.

Развязки подходов к железнодорожным раздельным пунктам, размеры стойл дело, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах, число путей на перегонах, устройства СЦБ и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовых подвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводов гидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктов оттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другие элементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающие поэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.

Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей.

Пункт 1.8 исключен.

1.9. При проектировании промышленного транспорта следует предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:

безопасности движения транспортных средств;

безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ;

взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов, транспортных и других производственных процессов.

Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворять требованиям действующих постановлений, государственных стандартов, положений, правил, инструкций и других нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.

1.10. Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов, определяемых на расчетный срок, должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости - и сезонности) и иметь резерв не менее 15 %. При проектировании промышленного транспорта, непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100%.

1.11. Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обслуживания перевозок строительного периода. Конструктивные решения объектов должны обеспечивать объем перевозок этого периода.

1.12. В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.

Степень трудности условий проектирования следует принимать по табл. 1.

Таблица 1

1.13*. Мосты, путепроводы и водопропускные трубы на подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 1520 мм, а также на подъездных и внутренних автомобильных дорогах предприятий и организаций должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.

На подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 750 мм, кроме того, - нормам и правилам разд. 4 настоящего документа.

Пункт 1.14 исключен.

2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

2.1. При проектировании промышленного транспорта всех видов, а также отдельных транспортных сооружений следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие минимальное воздействие проектируемых объектов на окружающую природную среду при их строительстве и эксплуатации.

Проектные решения по охране окружающей среды следует принимать на основании территориальных комплексных схем охраны природы и данных экологических изысканий на местах строительства.

Загрязнения атмосферного воздуха, воды в водоемах санитарно-бытового пользования, а также уровень шума и вибрации в местах размещения объектов и средств транспорта недолжны превышать предельных значений санитарных норм с учетом величин выбросов и загрязнений от производственных нетранспортных объектов.

Природоохранные мероприятия на промышленном транспорте во всех случаях необходимо проектировать с учетом фактического состояния окружающей среды (степени загрязнения атмосферного воздуха и водоемов, уровня шума и т.д.).

2.2*. На всех стадиях проектирования промышленного транспорта следует производить оценку его воздействия на окружающую среду (ОВОС) с определением характера и степени опасности потенциального влияния проектируемых транспортных объектов на природную среду как в условиях стабильной эксплуатации при расчетных параметрах и показателях, так и в экстремальных условиях (значительное превышение расчетной интенсивности движения) или в случае аварии (разрыв трубопровода, разрушение в результате стихийного бедствия и т.д.).

Порядок выполнения и состав материалов по ОВОС в проектах должны отвечать требованиям соответствующих нормативных документов органа исполнительной власти по охране окружающей среды.

2.3. При эколого-экономической оценке рассматриваемых вариантов необходимо учитывать:

полные затраты на осуществление мероприятий по охране окружающей среды с учетом всех выявленных последствий;

дополнительные затраты в зависимости от целей проектирования и условий эксплуатации проектируемых объектов (хозрасчетные выгоды, компенсационные выплаты, затраты на ликвидацию или смягчение отдельных отрицательных последствий и т.д.);

затраты по общей эколого-экономической оценке, определяемые в стоимостной форме.

Кроме того, учитываются результаты оценки факторов, не нашедших стоимостного выражения (которые принимаются в натуральном исчислении или соответствующим образом комментируются).

2.4. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта природоохранные мероприятия должны обеспечивать:

сохранение природных ландшафтов, заповедников, санаторно-курортных зон, памятников природы и культуры;

максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий, отводимых для размещения проектируемых объектов;

предотвращение загрязнения водных бассейнов и подземных вод жидкими и твердыми отходами;

устранение вредного влияния на окружающую среду пыления грузов при транспортировании, погрузке и выгрузке;

максимально возможную защиту атмосферного воздуха от отработавших газов и дыма;

защиту жилых районов, животноводческих хозяйств и мест обитания диких животных от шума, создаваемого транспортными средствами.

2.5*. При примыкании подъездных путей к электрифицированным линиям и раздельным пунктам железных дорог общей сети, а также на внутренних путях с объемом перевозок более 10 млн т брутто/год (при близких технико-экономических показателях сравниваемых вариантов с электрической и тепловозной тягой) предпочтение следует отдавать варианту с электрической тягой.

2.6. Размещение объектов промышленного транспорта должно предусматриваться с учетом организации в необходимых случаях санитарно-защитных зон, ширина которых должна устанавливаться согласно СНиП 2.07.01-89*.

Внутренние железнодорожные пути и автомобильные дороги промышленных предприятий следует размещать, как правило, вне зоны жилой застройки и расположения общественных зданий на расстоянии от них не менее 100 м. При меньшем расстоянии следует предусматривать соответствующие шумозащитные мероприятия, удовлетворяющие требованиям СНиП II-12-77.

При реконструкции путей и дорог в условиях сложившейся застройки, если транспортный шум в жилых и общественных зданиях не превышает допускаемый уровень, расстояние до жилой застройки может быть менее 100 м.

2.7*. Для объектов промышленного транспорта, располагаемых на территории предприятия, природоохранные мероприятия должны предусматриваться в составе комплексного проекта по охране окружающей среды на предприятии в целом.

2.8. Площадь земель, занимаемых под сооружения промышленного транспорта, должна быть минимальной и соответствовать Нормам отвода земель для строительства соответствующих транспортных линий и сооружений.

Земельные участки, временно занимаемые на период строительства объектов промышленного транспорта, после его завершения должны быть приведены в состояние, пригодное для сельскохозяйственного, лесохозяйственного или водохозяйственного пользования.

2.9*. На земельных участках, используемых для размещения насыпей и устройства выемок, разработки карьеров и резервов, укладки дорожных покрытий, строительства зданий и сооружений, отсыпки кавальеров и дамб и т.д., должно быть предусмотрено снятие плодородного слоя почвы для последующего использования его в целях восстановления (рекультивации) нарушенных или малопроизводительных сельскохозяйственных земель, озеленения района застройки, укрепления откосов.

2.10. Для отсыпки насыпей железных и автомобильных дорог, устройства дорожных одежд и балластного слоя, строительства зданий и сооружений, проведения укрепительных и других работ, в том числе для видов непрерывного транспорта, следует предусматривать максимальное использование имеющихся в районе строительства пригодных для применения в конструкциях и элементах сооружений производственных отходов (шлаков, золошлаковых смесей, отходов горно-рудной промышленности и т.д.). При этом используемые отходы не должны ухудшать качественные характеристики объекта и экологическую обстановку в районе строительства и быть безопасными для обслуживающего персонала при эксплуатации построенных объектов.

Применение балласта из отходов асбестового производства следует предусматривать только при отсутствии в районе строительства других равноценных балластных материалов с проведением мер, исключающих его пыление в период строительства и эксплуатации железнодорожных путей.

2.11. При проектировании объектов гидравлического транспорта необходимо предусматривать меры по предотвращению загрязнения прилегающих территорий пульпой при профилактических ремонтах и в аварийных ситуациях согласно пп. 6.9, 6.17 и 6.18.

2.12. В местах слива и налива опасных жидкостей, а также возможных утечек и проливов этих жидкостей должны предусматриваться меры, указанные в п. 3.148.

2.13. Очистку сточных вод от объектов промышленного транспорта (кроме стоков, имеющих специфический характер загрязнения) следует предусматривать, как правило, на очистных сооружениях промышленного предприятия, а захоронение вредных отходов - на специальных полигонах.

Условия сброса сточных вод следует предусматривать с учетом требований пп. 3.175 и 3.176.

2.14. При проектировании погрузочно-разгрузочных устройств, выборе вида транспорта и типа подвижного состава для перевозки сыпучих и пылящих грузов должны предусматриваться меры против пыления, просыпи и выдувания груза из открытого подвижного состава в пути следования.

2.15. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта решения должны удовлетворять требованиям действующих основ законодательства об охране земель, недр, водных ресурсов, атмосферного воздуха, растительного и животного мира, а также действующих постановлений, положений, правил, инструкций и методических указаний, утвержденных в установленном порядке законодательными органами.

3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520 MM

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1*. Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании и строительстве внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей колеи 1520 мм, комплексов зданий, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта.

К внешним (подъездным) путям относятся железнодорожные пути с комплексом зданий, сооружений и устройств при них, предназначенные для обслуживания внешних перевозок грузов предприятий и организаций и соединяющие станцию (пункт) примыкания железнодорожных магистральных линий общей сети с промышленной станцией и другими раздельными пунктами, а при их отсутствии - с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.

Внешние (подъездные) пути, включая раздельные пункты при них, имеющие 5 - 10-летнюю перспективу использования в качестве магистральных линий общей сети железных дорог; предназначенные для пассажирского движения или имеющие расчетную скорость движения более 80 км/ч, проектируются по СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» для соответствующей категории линий по согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

К внутренним путям относятся:

пути промышленных железнодорожных раздельных пунктов (станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты) со зданиями и сооружениями при них;

соединительные пути, связывающие пути раздельных пунктов или отдельных производств предприятий, расположенных на обособленных площадках, с веером путей грузовых фронтов, контейнерных площадок и с другими погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивно-вагонного хозяйства, промывочно-пропарочных станций, вагонных весов и других транспортных сооружений и объектов;

погрузочно-разгрузочные пути, включая пути грузовых дворов, контейнерных площадок, складских баз и т.п. объектов предприятий и организаций;

пути и комплексы зданий и сооружений ремонтных хозяйств, локомотивно-вагонных депо, пунктов экипировки локомотивов и подготовки вагонов к погрузке, тяговых подстанций и прочих транспортных объектов предприятий и организаций.

3.2*. Подъездные и внутренние соединительные пути в зависимости от их назначения, размеров и характера движения подразделяются на категории:

I - пути с объемом перевозок более 25 млн т брутто/год, пути протяженностью более 3 км независимо от порядка движения и объема перевозок, пути со скоростью движения по ним - до 80 км/ч;

II - пути с объемом перевозок более 3 до 25 млн т брутто/год, пути протяженностью до 3 км с поездным и организованным маневровым порядком движения, пути со скоростью движения по ним - до 40 км/ч;

III - пути с объемом перевозок до 3 млн т брутто/год, пути с маневровым характером движения и допускающим скорость движения по ним до 25 км/ч, а также имеющие непосредственный выход на погрузочно-разгрузочные фронты и въезды в здания.

Границы категорий путей устанавливаются проектом в зависимости от мест изменения объема перевозок, порядка и скоростей движения поездов.

3.3*. Расчетные скорости движения подвижного состава для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по табл. 2*.

Таблица 2*

3.4*. Ширину колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более следует принимать равной, мм:

1520 - для новых и реконструируемых путей с железобетонными шпалами, реконструируемых подъездных и новых внутренних путей с деревянными шпалами;

1524 - для реконструируемых внутренних путей (кроме передвижных) с деревянными шпалами;

1535 - для передвижных путей при деревянных шпалах.

При реконструкции внутренних путей с железобетонными шпалами и рельсами типа Р50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путем разворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180°).

3.5. На кривых участках пути радиусом менее 350 м (при деревянных шпалах) ширину колеи следует предусматривать согласно табл. 3.

Таблица 3

3.6. Проекты внутренних путей с комплексом зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует разрабатывать с учетом потребностей основного производства в увязке с технологией работы станции примыкания, а в отдельных случаях - близкорасположенной участковой или сортировочной станции общего пользования, грузовых пунктов и складов предприятий. При этом следует учитывать коэффициент неравномерности поступления подвижного состава с внешней сети железных дорог.

3.7*. В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижному составу, сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим документам.

3.8. Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемого на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238 - 83. На внутренних железнодорожных путях, предназначенных для перевозки технологических грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по безопасности.

3.9. Целесообразность проектирования малодеятельных путей (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) должна быть подтверждена сравнением технико-экономических показателей вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные фронты другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близрасположенной грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

3.10*. Проектная документация на строительство путей, зданий и других сооружений промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Указанное требование не распространяется на железнодорожные пути:

обеспечивающие технологические перевозки грузов предприятий без выхода на общую сеть железных дорог;

предприятий, не связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей.

Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПОДЪЕЗДНЫХ и соЕДИНительных путей

3.11*. Трассу подъездных и соединительных путей следует размещать, как правило, по кратчайшему расстоянию между пунктами отправления и прибытия с учетом рельефа местности, гидрографической сети, ценности земельных угодий, существующей и перспективной застройки и других факторов.

3.12*. При параллельном следовании двух и более железнодорожных путей или железнодорожного пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, для уменьшения площади занимаемых земель и снижения объемов земляных работ их следует располагать по возможности на одном земляном полотне.

3.13*. Кривые участки подъездных и соединительных путей следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категорий. Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава следует принимать по табл. 4*.

Таблица 4*

3.14. Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, при надлежащем обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до величин, указанных в табл. 5.

Таблица 5

На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и грузов на нем в кривую.

3.15*. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути следует принимать по табл. 6*.

Таблица 6*

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые указанной в табл. 6* длины следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

3.16. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей I - III категорий надлежит принимать соответственно 1,2 и 3⁰/₀₀. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть, как правило, не менее 20 м.

Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.

3.17. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии - между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, на путях II и III категорий - 30 м.

В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях I и II категорий уменьшать до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.

В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не предусматривать на путях всех категорий.

3.18. Расстояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии - от начала круговой кривой до ворот здания или до границы фронта погрузки-разгрузки, оборудованного грузовыми рампами, должно быть не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или на фронт погрузки-разгрузки. В трудных условиях при реконструкции допускается это расстояние уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать уширение ворот здания для обеспечения габарита приближения строений.

3.19*. Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но принимаемое не более 150 мм. При проектировании железнодорожных путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по табл. 7.

Таблица 7

Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим и расстоянии между осями путей согласно табл. 8* необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне.

На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 250 мм.

На переездах разность уровней головок рельсов путей, как правило, не допускается.

На кривых участках на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешних рельсов пути не должна превышать 150 мм.

3.20*. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл. 8*.

Таблица 8*

При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в табл. 8*, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 - 83.

Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливается в зависимости от эпюры перекрестного съезда и должно быть не менее норм, приведенных в табл. 8* для соответствующих путей.

Расстояние между осями стационарного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.

3.21*. Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238 - 83.

Расстояние от оси железнодорожного пути до внутренней грани бортового камня автомобильной дороги следует принимать не менее 3750 мм, а до кромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) или укрепленной обочины - не менее 5250 мм для неэлектрифицируемых железнодорожных путей и не менее 6000 мм - для электрифицируемых.

При установке ограждений расстояние между железнодорожным путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.

3.22*. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поездов, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 ⁰/₀₀. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 ⁰/₀₀, при использовании тяговых агрегатов - свыше 40, но не круче 60 ⁰/₀₀.

Предусматривать движение подвижного состава других типов на участках путей с уклоном свыше 40 до 60 ⁰/₀₀ допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям.

Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия в пределах тормозного пути.

3.23. Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

3.24. При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения следует обосновывать в проекте.

3.25. Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 ⁰/₀₀ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 ⁰/₀₀ - на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей - соответственно 4 и 15 ⁰/₀₀.

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 ⁰/₀₀ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 ⁰/₀₀ - на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15⁰/₀₀.

3.26. Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива.

При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных - 10 км/ч.

3.27. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий допускается уменьшать до 50 м.

3.28*. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6 ⁰/₀₀ для путей I категории, свыше 8 ⁰/₀₀ для путей II категории и свыше 10 ⁰/₀₀ для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5 ⁰/₀₀ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.

При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей.

3.29*. Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по табл. 9*.

Таблица 9*

Масса поезда,	Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, 0/00, при категории подъездных и соединительных путей
брутто/т	I			II				III
	Радиус вертикальной кривой, м
	2000	3000	5000	1000	2000	3000	5000	500	1000	2000	3000	5000
500 и менее	40/60	40/60	40/60	60	60	60	60	60	60	60	60	60
1000	10/60	35/60	40/60	60	60	60	60	60	60	60	60	60
1500	10/60	15/60	15/60	35/60	60	60	60	60	60	60	60	60
2000	10/45	12/50	12/55	25/60	30/60	40/60	40/60	40/60	45/60	60	60	60
3000	10/30	12/35	12/35	20	25	30/35	35	30	30	30/35	30/35	35
4000	10/20	12/25	12/30	12/20	13/30	13/35	15/35	15/20	20/30	20/30	20/35	25/35
Cв. 5000	10	10	10
Примечания: 1. Посла черты приведены предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях. 2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.

3.30*. Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 9*, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 10*.

Таблица 10*

Масса поезда, брутто/т	Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны, м, при категории подъездных и соединительных путей
	I	II, III
Св. 4000	250	200
" 3000 до 4000	200	200
" 2000 " 3000	200	100
" 1500 " 2000	150	100
1500 и менее	100	100
Примечание. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 9* допускается снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 100 м на путях I категории и до 50 м - II и III категорий.

В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2 и 4 ⁰/₀₀.

3.31. В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной кривизны.

Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов - не более 2 ⁰/₀₀. Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в п. 3.30*.

3.32*. Точки переломов продольного профиля путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину Т, м, определяемую по формуле

(1)

где r₀ - радиус вертикальной кривой, м;

D i - алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ⁰/₀₀.

В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.

Начало или конец вертикальной кривой должны быть удалены от ворот здания или от начала грузового фронта (фронта подачи) не менее чем на длину наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку или разгрузку. В трудных условиях при реконструкции это расстояние допускается уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать мероприятия от ухода вагонов.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

3.33*. Раздельные пункты и отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 500 м, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается размещение раздельных пунктов, на которых не производится маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м.

Раздельные пункты с числом парковых путей 5 и менее, на которых предусматриваются только отцепка и перестановка (без сортировки) вагонов, допускается размещать на кривых радиусом не менее 350 м, а разъезды, на которых отцепка локомотивов от составов не предусматривается, а также станции карьеров и отвалов - на кривых радиусом не менее 200 м, обращенных в одну сторону.

В отдельно обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) раздельных пунктов допускается сохранение радиусов существующих кривых, но не менее 160 м.

3.34*. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - радиусом, м, не менее:

500 - при маневровых локомотивах со сцепной массой более 120 т;

300 - то же, более 50 до 120 т;

200 - « до 50 т.

Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции раздельных пунктов. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасного производства маневровой работы.

3.35*. Горловины раздельных пунктов следует располагать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать горловины на кривых радиусом не менее 500 м с применением соответствующих схем укладки стрелочных переводов.

3.36*. На кривых участках раздельных пунктов путей (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми разрешается не предусматривать.

3.37. Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. При этом разрешается устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

В стесненных условиях и при реконструкции допускается радиус закрестовинной кривой уменьшать до норм табл. 5 с устройством прямой вставки между торцом крестовины и началом круговой кривой, обеспечивающей отвод уширения колеи.

3.38*. Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях - 150 м.

3.39*. Расстояния между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках следует принимать по табл. 11 *.

Таблица 11*

Назначение станционных путей	Расстояния между осями смежных путей, мм
	основное	минимальное
1	2	3
Главные пути	5300	4800
Главные и смежные с ними пути	5300	5300
Приемоотправочные и сортировочные пути	5300	4800
Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка	6500	5300
Стрелочная улица и смежный с ней путь	5300	5300
Экипировочные пути при наличии на них: смотровых канав пескораздаточного устройства (со стороны лестницы)	5500 6700	5500 5850
Пути парков приема, отправления, сортировочно-отправочные пути, где предусматривается безотце-почный ремонт вагонов	Через один путь 5300 и 5600
Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы	5300	5300
Пути для отцепочного ремонта вагонов	Через один путь 6000 и 7500
Пути стоянки подвижного состава (кроме путей для перегрузки) и другие второстепенные пути	4800	4500
Погрузочно-разгрузочный путь у специализированной высокой платформы и смежный парковый или другой путь (при отсутствии особых требований)	6500	5300
Пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон колеи 1520 мм	3650	3600
Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 750 мм и обратно при уровне полов вагонов:
одинаковом	3600	3200
разном	3600	3600
Вытяжной и смежный с ним путь	6500	5300

При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок и других сооружений и устройств, в том числе на кривых участках раздельных пунктов путей, расстояние между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 - 83.

3.40*. На раздельных пунктах через каждые 8 - 10 путей, а в отдельных случаях - между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.

На электрифицируемых раздельных пунктах для установки опор контактной сети следует предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья через каждые 6 - 8 путей.

3.41*. Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, следует располагать на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании - на уклонах не круче 1,5 ⁰/₀₀.

Раздельные пункты, на которых сортировка вагонов не предусматривается, допускается располагать на уклонах не круче 2,5 ⁰/₀₀.

Для реконструируемых раздельных пунктов в обоснованных случаях допускается сохранять существующие уклоны.

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и обеспечении удержания поезда тормозами локомотива, от трогания с места располагать на уклонах, не превышающих 12 ⁰/₀₀.

В карьерах и на отвалах горно-добывающих предприятий транзитные станции, разъезды и обгонные пункты при тех же условиях допускается располагать на уклоне крутизной до 75 ⁰/₀₀ руководящего. Тупиковые станции и разъезды, предназначенные для изменения направления движения поездов, а также посты (без путевого развития) могут размещаться на уклоне менее руководящего на 3 ⁰/₀₀.

В случаях, когда по условиям продольного профиля подходов к раздельным пунктам возможен самопроизвольный уход подвижного состава на подъездной или соединительный путь, продольный профиль путей раздельных пунктов, разъездов и обгонных пунктов в пределах полезной длины, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, следует проектировать преимущественно вогнутого очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (трехэлементный профиль) или предусматривать другие меры, исключающие самопроизвольный уход вагонов на перегон (предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки, автоматические башмаконакладыватели, заторможенные замедлители и др.). Допустимая глубина понижения при устройстве трехэлементного профиля принимается 0,45 - 0,55 м, крутизна противоуклона 1,5 - 2,5 ⁰/₀₀.

3.42*. При расположении раздельных пунктов площадки на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать основным нормам, установленным для подъездных и соединительных путей. При этом, если к раздельному пункту подходят пути различных категорий, длину сопрягаемых элементов профиля следует предусматривать по нормам, установленным для пути более высокой категории.

В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается принимать не менее 100 м, радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин - не менее 2000 м.

Пути, соединяющие отдельные парки раздельных пунктов, следует проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами в зависимости от максимальной массы обращающихся по этим путям составов с ограничениями, приведенными в п. 3.22*.

Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей одиночного следования локомотивов должна быть не менее 50 м.

3.43*. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 2,5 ⁰/₀₀ в сторону сортировки вагонов или на площадке.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует располагать на спуске не круче 2,5 ⁰/₀₀ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 ⁰/₀₀ в сторону станции.

Продольный профиль вытяжных путей, предназначенных для перестановки составов или групп вагонов, а также для сортировки вагонов осаживанием, при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 вагонов (с учетом коэффициентов трудоемкости переработки, приведенных в п. 3.130*) допускается принимать аналогичным продольному профилю смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах.

Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на вытяжные пути специального профиля и пути сортировочных горок, а также на сортировочные пути станций, оборудованных вытяжными путями специального профиля и горками.

3.44*. Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 ⁰/₀₀.

Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, разрешается располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на 3 ⁰/₀₀.

3.45*. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях раздельных пунктов надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м; в особо трудных условиях, при переустройстве (реконструкции) существующих раздельных пунктов, а также на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах - не менее 2000 м.

3.46. Пути экипировки, стоянки локомотивов, ремонта и отстоя вагонов следует проектировать горизонтальными. В трудных условиях допускается располагать пути на уклоне не круче 2,5 ⁰/₀₀. При этом должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода подвижного состава (см. п.3.41*).

план и ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ ПУТЕЙ

3.47. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути промышленных предприятий следует располагать на прямом участке. В трудных условиях допускается проектировать их на кривой радиусом не менее 300 м, а на открытых площадках - не менее 250 м. При соответствующем обосновании допускается уменьшать радиусы кривых до 180 м.

3.48. Устройство въездов в здания и на грузовые фронты следует предусматривать с учетом требований пп. 3.18, 3.32* и 3.240.

Железнодорожные и автомобильные въезды в здание следует проектировать, как правило, раздельно. При небольших размерах движения (до четырех железнодорожных подач и до 25 автомобилей в сутки) допускается совмещение железнодорожных и автомобильных въездов. При реконструкции предприятий допускается сохранять существующие совмещенные въезды с большими размерами движения при условии обеспечения безопасности движения и заданных объемов перевозок.

3.49. Радиусы кривых в плане на передвижных и временных погрузочно-разгрузочных путях, располагаемых в забоях карьеров и на отвалах, следует принимать не менее указанных в табл. 12.

Таблица 12

	Наименьшие радиусы кривых в плане, м
	основные	допускаемые в трудных условиях
В забоях карьеров при работе в них многоковшовых экскаваторов	350	250
На породных отвалах при работе на них отвальных плугов, а также на шлаковых отвалах металлургических заводов	250	200
То же, при переустройстве путей, а также в забоях карьеров и на породных отвалах при работе на них одноковшовых экскаваторов	200	150

Железнодорожные пути в забоях карьеров на отвалах должны заканчиваться предохранительными упорами, ограждаемыми сигналами, освещаемыми в темное время суток.

3.50. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути лесозаготовительных предприятий следует располагать на прямых участках. В трудных условиях для открытых площадок, не оборудованных стационарными перегрузчиками, допускается проектировать погрузочно-разгрузочные пути на кривых радиусом не менее 300 м.

3.51. Переходные кривые разрешается не предусматривать для постоянных путей в пределах грузовых фронтов и подходов к ним, а также для передвижных и временных путей в забоях карьеров и на отвалах.

Междусмежными кривыми указанных путей, если радиус одной из кривых менее 200 м, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 20 м.

Кривые участки погрузочно-разгрузочных путей следует проектировать без возвышения наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где надлежит предусматривать возвышение рельса со стораны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала - 100 - 150 мм.

3.52. Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий следует принимать не менее 4,8 м, в трудных условиях - 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностью погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно-разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути.

Погрузочно-разгрузочные пути закрытых и открытых складов следует располагать так, чтобы зона действия грузоподъемной машины перекрывала ось пути не менее чем на 0,6 м.

Расположение специализированных путей для погрузки и разгрузки взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, сжиженных углеводородных газов и других грузов повышенной пожарной опасности следует принимать с учетом требований проектирования соответствующих складов и грузовых фронтов.

3.53. Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей определяется длиной одновременно подаваемых под погрузку или разгрузку группы вагонов и должна обеспечивать при необходимости перемещение вагонов вдоль грузового фронта для обеспечения возможности грузовой обработки любого вагона в этой группе.

3.54. Пути подачи груженых вагонов на вагоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути вне пределов зоны работы толкателя, а также в зоне работы электротолкателя и электротягача с верхним токосъемом допускается предусматривать на кривых радиусом не менее указанных в п. 3.33*.

При дистанционном управлении электротолкателями и электротягачами следует предусматривать ограждение зоны их работы с устройством проходов для обслуживающего персонала.

3.55. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на продольном уклоне не круче 1,5 ⁰/₀₀, при этом должны быть предусмотрены устройства, препятствующие уходу отцепленных от локомотива вагонов.

На стационарных путях карьеров при производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до 15 ⁰/₀₀ на путях в забоях и до 10 ⁰/₀₀ - на путях отвалов. При обращении на забойных и отвальных путях тяговых агрегатов в автономном режиме предусматриваемые значения уклонов не должны вызывать уменьшения весовых норм поездов тяговых агрегатов в контактном режиме.

Передвижные и временные погрузочные пути в карьерах, на которых погрузка производится без отцепки локомотива от состава, а также скользящие съезды допускается располагать на продольных уклонах до 40 ⁰/₀₀ при условии обеспечения трогания состава с места.

На перегрузочных складах в карьерах спуски, обращенные в сторону тупика, допускается в трудных условиях увеличивать до величины руководящего уклона с устройством в тупике земляной призмы.

При возведении пионерных насыпей на подходах к отвалам и при проходке траншей в карьерах с погрузкой на уровне стояния экскаватора уклон погрузочно-разгрузочных путей при работе без отцепки локомотива и обеспечении трогания состава с места может приниматься равным руководящему, а при верхней погрузке - 15 ⁰/₀₀.

3.56. Во всех случаях расположения путей на уклоне следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов с пути.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

3.57*. Земляное полотно подъездных и внутренних железнодорожных путей следует проектировать в увязке с генеральным планом предприятия, вертикальной планировкой площадки и внутриплощадочным водоотводом и рассчитывать на прочность:

при движении четырехосных грузовых вагонов - под нагрузку на ось 294 кН (30 тс);

при движении восьмиосных вагонов - под погонную нагрузку 103 кН (10,5 тс);

при движении специализированного подвижного состава повышенной грузоподъемности - в зависимости от типа подвижного состава и нагрузки на ось: до 450 кН (45 тс) - 480 кН (49 тс), более 450 кН (45 тс)   600 кН (60 тс).

Земляное полотно на планируемых территориях надлежит проектировать, как правило, под укладку путей с заглубленным или полузаглубленным балластным слоем, на непланируемых территориях - под укладку путей с открытым балластным слоем.

3.58*. Ширину однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути после полной осадки следует принимать по табл. 13* с учетом перспективы усиления верхнего строения пути.

Таблица 13*

	Ширина земляного полотна поверху, м, с использованием грунтов
Толщина бал. лестного слоя под шпалой, см	глинистых и недрениру­ющих мелких и пылева­тых песков и технологи­ческих отходов при кате­гории пути		скальных, крупнообло­мочных, дренирующих песчаных фунтов и приравниваемых к ним технологических
	I	II, III	отходов
20; 25	5,8	5,8	5,5
30; 35	6,1	6,0	5,8
40; 45	6,4	6,1
50; 55	6,8	6,4
60; 65	7,1	6,6
Примечание. На погрузочно-разгрузочных и прочих путях ширину земляного полотна с открытым балластным слоем принимают по нормам табл. 13* для II, III категорий в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой.

Ширину земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем определяют по расчету в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой и конструктивных решений по водоотводу, при этом ширина нижней части однопутного земляного полотна под балластным слоем должна быть не менее указанных значений в табл. 14*.

Таблица 14*

Толщина балластного слоя под шпалой, см	Наименьшая ширина нижней части однопутного земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем, м
20; 25	3,2
30; 35	3,4
40; 45	3,6
50; 55	3,8
60; 65	4,1

На многопутных участках железнодорожных путей ширина земляного полотна должна быть увеличена на ширину междупутий.

Ширина земляного полотна, возводимого на участках распространения вечномерзлых грунтов, должна приниматься с учетом осадки всех оттаивающих слоев в соответствии с расчетом.

3.59. Расстояние от оси вытяжных путей на раздельных пунктах, располагаемых вне застроенной территории, а также от оси пути стрелочной улицы до бровок земляного полотна должно быть не менее 3,25 м в обе стороны, а на раздельных пунктах, располагаемых в пределах застроенной территории, - не менее 3,25 м в одну сторону и не менее половины ширины земляного полотна, указанной в табл. 13*, в другую.

3.60. При обосновании допускается располагать железнодорожный путь на общем земляном полотне с автомобильной дорогой. В этом случае ширина земляного полотна определяется с учетом параметров поперечного профиля железнодорожного пути и автомобильной дороги и расстояния между ними, принимаемого согласно п. 3.21*.

3.61. Ширину земляного полотна путей в забоях карьеров следует устанавливать проектом, но принимать не менее указанной в табл. 13*.

Ширина земляного полотна первичной насыпи передвижных путей отвалов должна быть не менее 6 м, при этом расстояние от оси пути до бровки земляного полотна со стороны, противоположной отвалу, должно обеспечивать проход машин для передвижки пути и быть не менее 3,7 м.

3.62. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой согласно табл. 15.

Необходимость и размер уширения земляного полотна на подходах к мостам и путепроводам устанавливают в проектах мостов и путепроводов.

Таблица 15

Радиус кривых участков пути, м, расположенных		Уширение
на территории предприятий	за пределами территории предприятий	земляного полотна, м
1000 - 350	1800 - 1200	0,1
300 - 180	1000 - 700	0,2
Менее 180	Менее 700	0,3

3.63*. При конструировании земляного полотна под нагрузку на ось до 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку до 103 кН (10,5 тс) надлежит применять, как правило, типовые профили железнодорожных путей предприятий.

Конструкции земляного полотна железнодорожных путей предприятий под нагрузку более 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку более 103 кН (10,5 тс) надлежит принимать на основании индивидуальных расчетов. При этом в необходимых случаях может предусматриваться усиление (или укрепление) верхней части земляного полотна (укладка суббалласта, цементация и др.).

3.64*. Крутизну откосов земляного полотна подъездных и внутренних железнодорожных путей, кроме путей на подъездах к рабочим горизонтам карьеров, следует принимать по нормам СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Крутизну откосов земляного полотна на подъездах к рабочим горизонтам карьеров допускается принимать для насыпей по табл. 16, для выемок - по табл. 17.

Крутизна откосов насыпей при высоте более указанной в табл. 16, насыпей, сооружаемых из отходов промышленных производств, независимо от высоты, а также крутизна откосов выемок глубиной более 12 м и выемок, разрабатываемых взрывами на выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.

Во всех случаях принимаемая крутизна откоса должна обеспечивать его устойчивость.

При подвижном составе с нагрузкой на ось более 294 кН (30 тс) и погонной нагрузкой более 103 кН (10,5 тс) крутизну откосов в пылевато-глинистых грунтах полутвердой консистенции, а также в песках мелких и пылевато-глинистых следует принимать не более указанных в СНиП 32-01-95 значений и проверять расчетом. При расчете необходимо учитывать снижение характеристик прочности и деформации грунтов под влиянием вибродинамического воздействия, в том числе от вибрации и ударного оборудования вблизи расположенных зданий, копров и др.

Таблица 16

Характеристика насыпей	Высота откоса, м	Крутизна откоса
Насыпи из камня слабовывет-ривающихся скальных пород	12 20	1:1,3 1:1,5
Насыпи из крупного и средней крупности песка, гравия, дресвы, гальки и щебенистых грунтов слабовыветривающихся парод	10	1:1.3
То же, при высоте откоса до 20 м:
верхней части	10	1:1,3
средней части	5	1:1,5
нижней части	5	1:1,75
Насыпи из мелких окатанных песков	По расчету
Насыпи из прочих грунтов при высоте откоса до 12 м:
верхней части	10	1:1,5
нижней части	2	1:1,75

Таблица 17

Характеристика выемок	Крутизна откосов выемок глубиной до 12м
Выемки в глинах, суглинках, супесях и песках однородного напластования	1:1,3
Выемки в сухих лессах в условиях засушливого климата	1:0,1
Выемки в лессах в остальных случаях; выемки в лессовидных грунтах, а также выемки в крупнообломочных (щебенистых, гравелистых и т.п.) грунтах в зависимости от их свойств, характера напластования и высоты откосов	1:0,5 - 1:1,5
Выемки в слабовыветривающейся скале при отсутствии падения пластов в сторону полотна и отсутствии трещиноватости	1:0,1
Прочие скальные выемки в зависимости от свойств грунтов, характера их напластования и высоты откоса	1:0,2 - 1:1

3.65. Ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы должна быть не менее 2 м, а на болотах - не менее 3 м.

Для насыпей высотой до 2 м при благоприятных климатических и геологических условиях ширину бермы допускается уменьшать до 1 м.

3.66. Земляное полотно с водоотводными сооружениями и устройствами, возводимое в сложных инженерно-геологических условиях и предназначенное для укладки нескольких железнодорожных путей при строительстве их по очередям, следует проектировать под многопутный участок пути в период первой очереди строительства.

3.67*. Для возведения насыпей подъездных и внутренних железнодорожных путей следует использовать, как правило, местные грунты и прежде всего имеющиеся технологические отходы металлургических, горно-добывающих, дробильно-сортировочных и других производств (металлургические шлаки, отсевы, материалы породных отвалов угольных и сланцевых шахт и др.), отвечающие требованиям, предъявляемым к грунтам земляного полотна, с учетом п. 2.10.

3.68*. При проектировании земляного полотна следует предусматривать уплотнение грунтов, в том числе выемок в зоне основной площадки, естественных оснований насыпей высотой до 0,5 м, а также оснований насыпей высотой до 2 м, возводимых на насыпных грунтах (породах) отвалов.

Коэффициент уплотнения грунтов следует принимать: 0,95 на участках периодического подтопления и 0,90 - во всех других случаях.

3.69*. При использовании для земляного полотна глинистых грунтов всех видов (кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером 0,05 - мм в количестве более 50 % по весу) в выемках, нулевых местах и насыпях следует предусматривать устройство под балластной призмой защитного слоя (подушки) из дренирующего грунта (возможно в комбинации с геотекстилем). Толщина защитного слоя определяется расчетом.

Конструкцию земляного полотна при показателе текучести грунтов более 0,5 на участках обращения подвижного состава, имеющего осевую нагрузку более 294 кН (30 тс), на участках с возможным увлажнением пучинистых грунтов, насыпей, примыкающих к мостам в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, следует проектировать индивидуально и при необходимости проверять расчетами на устойчивость.

3.70. Снегозаносимые участки железнодорожных путей, располагаемые на открытых незастроенных территориях, следует проектировать преимущественно в насыпях высотой, превышающей расчетную толщину снежного покрова на 25 см.

Примечание. За расчетную принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 5 %.

3.71*. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок. При проектировании земляного полотна с открытым балластным слоем на слабых основаниях, водонасыщенных глинистых, лессовых и других просадочных грунтах следует предусматривать возвышение бровки насыпи над уровнем длительного (более 20 сут) стояния поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод с учетом опыта эксплуатации дорог в районе строительства. При отсутствии такого опыта минимальное возвышение бровки в зависимости от вида грунтов земляного полотна и глубины сезонного промерзания грунтов следует принимать по табл. 18.

При этом необходимо учитывать величину осадки грунтов основания в процессе консолидации их в период эксплуатации.

Для насыпей на болотах нормативную величину конечной осадки следует определять расчетом.

Таблица 18

Грунты земляного полотна	Минимальная величина возвышения бровки земляного полотна м, над уровнем длительного (более 20 сут) стояния поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод при глубине промерзания грунтов, м
	1,0	1,5	2,0	2,5 и более
Дренирующие грунты	0,4	0,7	0,9	1,0
Недренирующие грунты, мелкие пылеватые пески и супеси	0,7	1,0	1,2	1,35
Суглинки и глины	0,8	1,2	1,35	1,7

3.72*. При невозможности обеспечения возвышения бровки земляного полотна согласно табл. 18 на участках со слабым и просадочным естественным основанием необходимо предусматривать противодеформационные мероприятия с учетом местных мерзлотно-грунтовых, гидрогеологических, геоморфологических и других природных условий. При этом наибольшая величина равномерного морозного пучения не должна превышать 35 мм.

Расчетная величина упругих осадок основания насыпей по оси пути не должна превышать 3 мм на подъездных и соединительных путях I категории и 5 мм - на остальных путях.

В качестве основного средства повышения прочности и устойчивости основной площадки земляного полотна в пределах площадки промышленных предприятий следует предусматривать замену глинистого переувлажненного грунта дренирующим. Величину замены надлежит определять расчетом в зависимости от высоты насыпи, состояния и свойств заменяемого грунта с учетом запаса на осадку земляного полотна и основания.

3.73. При проектировании железнодорожных путей вблизи зданий и сооружений на просадочных и набухающих грунтах следует учитывать возможность переувлажнения основания земляного полотна за счет поднятия уровня подземных вод после ввода в эксплуатацию зданий и сооружений и в необходимых случаях предусматривать меры по его защите.

3.74. При расположении железнодорожных путей вдоль подземных коммуникаций (водопровода, канализации, технологических трубопроводов), а также вдоль каналов орошения, водоотводных русел, прудов и других водоемов в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по защите земляного полотна от возможного переувлажнения.

3.75. На участках с просадочными грунтами расстояние от возможных мест водонасыщения до основания основной площадки земляного полотна должно определяться расчетом в зависимости от свойств грунта, интенсивности распространения воды, глубины залегания источника водонасыщения и приниматься не менее 5 м.

При меньшем расстоянии земляное полотно должно быть защищено лотками, дренажами или заменой просадочного грунта дренирующим.

3.76. При пересечении путей с трубопроводами, в которых температура перемещаемой жидкости или газа свыше 5°С или менее 0°С, на участках с пучинистыми либо вечномерзлыми грунтами конструкцию земляного полотна следует проектировать индивидуально. При этом на основании теплотехнических расчетов необходимо предусматривать меры, направленные на исключение теплового воздействия трубопроводов на равномерность морозного пучения или осадки земляного полотна при оттаивании.

3.77. При проектировании земляного полотна с заглубленным балластным слоем в просадочных грунтах вдоль зданий и сооружений следует предусматривать гидроизоляцию корыта и надежный отвод воды из него для предотвращения инфильтрации воды из корыта к фундаментам зданий и сооружений.

3.78. При проектировании земляного полотна на планируемой территории промышленного предприятия отвод поверхностной воды следует предусматривать в ливневую канализацию. При отсутствии ливневой канализации для отвода поверхностной воды следует предусматривать открытые и закрытые лотки, канавы, а в необходимых случаях и дренажные устройства.

При расположении площадки предприятия на уклоне и наличии подвижных подземных вод в сторону земляного полотна (нарушающих его устойчивость) должны предусматриваться дренажи для перехвата или понижения уровня и отвода подземной воды.

Продольный уклон дна дренажей должен быть 5 - 30 ⁰/₀₀.

Дренажи следует проектировать с применением трубчатых дрен диаметром не менее 150 мм и устройств для их прочистки.

В отдельных случаях при значительном притоке воды и в районах с суровым климатом (при среднемесячной температуре наружного воздуха наиболее холодного месяца ниже минус 15 °С) дренажи необходимо укладывать на глубине ниже глубины промерзания или предусматривать их утепление в соответствии с теплотехническими расчетами.

3.79. Размеры поперечного сечения нагорных канав и водосбросов следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:20 (5 %), а для путей, располагаемых на планируемых территориях, - 1:10 (10 %), водоотводных канав - 1:10 (10 %).

Наименьшие размеры кюветов и канав трапецеидального сечения, м: ширина по дну - 0,3, глубина - 0,4.

Наименьшие продольные уклоны, ⁰/₀₀: лотков и кюветов - 5, водоотводных канав - 3.

3.80. Земляное полотно и водоотводные сооружения в условиях вечной мерзлоты следует проектировать по ВСН 61-89 (р).

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

3.81*. Мощность верхнего строения подъездных и внутренних железнодорожных путей промышленного транспорта следует устанавливать по табл. 19* в зависимости от объема перевозок и осевой нагрузки подвижного состава.

Таблица 19*

Значения параметров при осевой нагрузке подвижного состава, кН
Параметры верхнего	до 265					св. 265 до 294			cв. 294 до 450
строения	и при объеме перевозок, млн т брутто/год
пути	до1	св.1 до 3	св. 3 до 10	св. 10 до 25	cв. 25	до 3	св. 3 до 10	св. 10	до 10
Подъездные и соединительные пути, а также главные и приемоотправочные пути на раздельных пунктах, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов
Тип рельсов	Р50(С)	Р50(С)	P65(C)	P50	P65	P65(C)	P50	P65	P65
Число шпал на 1 км пути	1440	1600	1600	1840	1840	1600	1840	1840	1840
Толщина балласта под деревянной шпалой, см:
однослойного	25	25	25	30	-	30	30	-
двухслойного	-	-	-	-	25/20	-	-	25/20	25/20
То же, под железо-бетонной шпалой, см:
однослойного	30	30	-	-	-	35	-	-	-
двухслойного	15/20	15/20	20/20	30/20	35/20	20/20	25/20	-	-
главные и приемоотправочные пути на раздельных пунктах, по которым не намечается безостановочный пропуск поездов, а также сортировочные, вытяжные и другие внутренние пути
Тип рельсов	Р50(С)		Р50(С)	P65(C)		P50(C)	Р50; P65(C)	P65(C)	P65(C)
Число шпал на 1 км пути	1440		1440	1600		1440	1600	1600	1600
Толщина балластной призмы под деревянной шпалой, см:
однослойной	20		20	25		25	25
двухслойной	-		-	-		-	-	20/20	20/20
То же под железо-бетонной шпалой, см:
однослойной	25		-			30	-
двухслойной	15/20		20/20	25/20		20/20	25/20	-	-
Примечания: 1. Тип верхнего строения устанавливается для каждого пути отдельно в зависимости от объема перевозок по нему, тип верхнего строения станционных путей - в зависимости от объема перевозок на прилегающем перегоне. На путях раздельных пунктов, к которым примыкают внутренние соединительные или подъездные пути, имеющие разные объемы перевозок, типы верхнего строения принимают по размерам перевозок со стороны подхода путей, имеющих больший объем перевозок. 2. С буквой «С» указаны типы отремонтированных старогодных рельсов с допустимым износом согласно действующим техническим условиям на рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи. 3. Число шпал указано для прямых участков пути и кривых радиусом 350 м и более. 4. Перед чертой указана толщина верхнего слоя балласта, после черты - толщина подушки. 5. Вместо рельсов типа Р50(С) допускается при обосновании применять рельсы типа P65(C) с одновременной заменой шпал III типа на шпалы II типа, а вместо новых рельсов типа P50 применять Р65(С) 1-й и 2-й групп годности. В этом случае число шпал вместо 1840 или 1600 на 1 км пути следует принимать соответственно 1600 или 1440.

Для многопутных участков путей допускается применять разную мощность верхнего строения для грузового и порожнего направлений.

При осевой нагрузке более 294 кН (30 тс) требуются расчетная проверка напряжений на основной площадке земляного полотна и в необходимых случаях увеличение толщины балластного слоя или усиление верхней части земляного полотна.

3.82*. На подъездных и соединительных путях I и II категорий и на путях раздельных пунктов следует предусматривать укладку легированных термоупрочненных рельсов. На путях III категории, погрузочно-разгрузочных путях и на передвижных путях допускается укладка сырых рельсов.

На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.

3.83. В качестве материала для однослойного балласта следует применять:

при деревянных шпалах - ракушку, гравийно-песчаную смесь, металлургический шлак, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт;

при железобетонных шпалах   щебень, гравий, металлургический шлак, гравийно-песчаную смесь, отходы асбестового производства.

В качестве материала для двухслойного балласта при деревянных и железобетонных шпалах следует использовать щебеночный или асбестовый балласт, укладываемый на подушке из гравийно-песчаной смеси, ракушки. Использование асбестового балласта следует предусматривать с учетом требований п. 2.10.

Передвижные пути на отвалах металлургических шлаков следует укладывать с применением в качестве балласта отвальных шлаков, а в карьерах наряду со щебеночным и гравийным балластом использовать шлак, вскрышные породы и другие местные материалы.

3.84. На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой толщину балластного слоя под шпалой, указанную в табл. 19*, следует увеличивать в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна согласно табл. 20. При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.

Таблица 20

грунты	Степень влажности грунта	Увеличение толщины балластной призмы, см
Маловлажные	До 0,5	5
Влажные	Св. 0,5 до 0,8	8
Насыщенные водой	Св. 0,8 до 1,0	10

На земляном полотне из скальных, крупно-обломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта следует укладывать без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

3.85. Если подушка при деревянных шпалах устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластной призмы.

3.86*. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м.

Балластную призму на кривых участках пути следует конструировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

Балластную призму на кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки - 1:2.

3.87. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестовой балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть спланирована с уклоном 7 - 8 ⁰/₀₀ от оси пути в сторону обочин для обеспечения стока поверхностных вод; для двухпутных участков такие же уклоны следует предусматривать от оси междупутья.

Поверхность балластной призмы на лесовозных ветках со сроком службы до пяти лет и в других аналогичных случаях должна находиться на половине толщины шпалы, за исключением участков, подверженных угону пути.

3.88. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном поверхности земляного полотна.

Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям - 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

3.89. Для путей сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка следует предусматривать новые рельсы не легче типа Р50 с числом шпал 1840 на 1 км пути.

При укладке станционных путей из старогодных рельсов перед остряками и за крестовинами стрелочных переводов следует предусматривать укладку звеньев (рубок) из новых рельсов.

3.90*. Для путей, сооружаемых в районах распространения вечной мерзлоты, следует предусматривать новые рельсы.

3.91*. Конструкцию верхнего строения передвижных железнодорожных путей в карьерах и на отвалах в зависимости от несущей способности основания и осевых нагрузок следует принимать по табл. 21*.

Для передвижных путей на отвалах горячего шлака следует применять рельсы типа P65 на металлических шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути.

Таблица 21*

	Значения параметров при характеристике основания передвижных путей
Параметр верхнего строения пути	основание с малой несущей способностью (глины, суглинки, аргиллиты и т.п.)			спальное основание
	и при осевой нагрузке подвижного состава, кН
	до 265	св. 285 до 294	св. 294	до 265	св. 205 до 294	св. 294
Тип рельсов	Р65(С), P50	P65	P65	Р65(С), P50	P65	P65
Число шпал на 1 км пути	1840	1840	2000	1600	1840	1840
Толщина балласта под шпалой, см	25	30	30	20 - 25	30	30
Примечание. Рельсы типа Р65(С) принимаются I и II групп годности, шпалы - деревянные непропитанные или металлические, балласт - щебеночный, гравийный или из шлака.

3.92*. На железнодорожных путях промышленных предприятий, располагаемых на кривых участках радиусом менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов - радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее путей I и II категорий при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН (30 тс) со стороны внутренней рельсовой нити следует предусматривать укладку контррельсов.

Укладка контррельсов на кривых участках специализированных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.

3.93*. На кривых участках железнодорожных путей радиусом 300 м и менее при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН (30 тс) следует предусматривать установку металлических стяжек, число которых принимается по табл. 22*.

Таблица 22*

Радиус кривой,	Тип	Число шпал на1 км, шт.
м	рельсов	1600	1840	2000
До 200	Р50, Р65, Р75	10 20	10 23	10 25
Св. 200 до 300	Р50 Р65, Р75	7 15 5 10	8 15 5 11	8 17 6 12
Примечание. Над чертой - данные для рельсов длиной 12,5 м; под чертой - для рельсов длиной 25 м.

3.94. Для внутренних путей промышленных предприятий следует предусматривать укладку новых деревянных или новых и старогодных железобетонных шпал согласно табл. 19*. Для случаев, допускающих применение как деревянных, так и железобетонных шпал, выбор вида шпал должен быть технико-экономически обоснован с учетом дальности их поставки и условий, изложенных в пп. 3.95* и 3.96.

3.95*. Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более при обращении подвижного состава с осевыми нагрузками не более 265 кН, (27 тс) без ограничения объема перевозок. Старогодные железобетонные шпалы I группы годности при названных условиях допускается применять на всех подъездных и внутренних железнодорожных путях, а шпалы II группы - на всех путях, кроме подъездных и соединительных I категории и специализированных путях для перевозки горячих грузов.

Участки железнодорожных путей, предназначенные для наполнения и опорожнения железнодорожных цистерн, расположенные на расстоянии менее 25 м от стационарных сосудов для хранения жидких продуктов разделения воздуха или от сливоналивных устройств для этих продуктов, следует предусматривать с железобетонными шпалами на гравийном или щебеночном балласте.

На путях грузовых фронтов, где производятся погрузка и выгрузка агрессивных грузов, следует предусматривать, как правило, деревянные шпалы, обработанные битумом или другими материалами, устойчивыми в соответствующей агрессивной среде, а также устройство специальных лотков в земляном полотне для отвода агрессивных жидкостей и загрязненных поверхностных вод.

Укладка в одном звене железобетонных шпал различных конструкций или железобетонных шпал с деревянными запрещается. Допускается замена двух-шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.

На подходах к переездам, стрелочным переводам и металлическим мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, укладку пути следует предусматривать с деревянными шпалами взамен железобетонных.

Переход от железобетонных шпал к деревянным следует устраивать путем укладки комбинированного звена, собранного из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6 - 6,5 м от стыка рельсов.

3.96. Железобетонные шпалы не должны предусматриваться к укладке: на передвижных путях; в районах распространения вечномерзлых грунтов; на переувлажненных и пучинистых грунтах; на фронтах погрузки и выгрузки массовых сыпучих грузов; на уклонах свыше 20 ⁰/₀₀; в местах, где путь испытывает ударное воздействие при погрузке и выгрузке грузов; на участках с нестабилизированным земляным полотном и с интенсивным засорением; на путях слива металла и шлака; в местах розлива металла и в горячих цехах; в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.

3.97. При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а также оборудуемых рельсовыми целями должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.

3.98. Для стрелочных переводов могут использоваться переводные железобетонные брусья.

Переводные железобетонные брусья для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7, 1/9 из рельсов Р50 и Р65 допускается укладывать на всех железнодорожных путях промышленных предприятий за исключением путей, где обращается подвижной состав с осевыми нагрузками 450 кН и более, передвижных путей, путей с больным земляным полотном, на пучинистых участках, в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого шлака, где возможно падение тяжелых предметов непосредственно на путь, а также стрелочных переводов с преобладающим движением по одному направлению.

Переводные железобетонные брусья необходимо укладывать на качественном щебеночном и асбестовом балласте.

На вновь строящихся путях стрелочные переводы с железобетонными брусьями укладываются после уплотнения грунта до значений 0,98 максимальной плотности, определенной по методу стандартного уплотнения.

3.99*. При объеме перевозок до 3 млн брутто/год и осевых нагрузках до 265 кH (27 тc) следует применять деревянные шпалы III типа. При объеме перевозок более 3 млн брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс), а также при осевых нагрузках более 265 - 294 кН (27 - 30 тс) независимо от объема перевозок следует применять деревянные шпалы II типа.

Деревянные шпалы I типа следует применять при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН (30 тc). При обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 265 - 294 кН (27 - 30 тc) применение шпал I типа допускается при технико-экономическом обосновании.

3.100. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных рельсовыми цепями - антисептиками, не проводящими электрического тока.

3.101. При объеме перевозок свыше 1 млн т брутто/год и на кривых участках пути радиусом менее 350 м между деревянными шпалами и подкладками должны укладываться прокладки из гомбелита, резины, резинокорда и других амортизирующих материалов.

3.102. Для кривых участков пути радиусом менее 350 м, а также кривых участков пути радиусом менее 600 м, располагаемых в районах распространения вечной мерзлоты, число шпал на 1 км пути должно быть увеличено по сравнению с остальными участками с 1840,1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600.

3.103. Рельсы следует укладывать длиной 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м, а также длинных рельсов на высокопрочных болтах.

При устройстве бесстыкового пути следует выполнять расчеты для определения температурных режимов укладки и эксплуатации рельсовых плетей.

3.104. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл. 23 и в необходимых случаях иметь эпюры и конструкции, отвечающие требованиям электрической централизации, причем укладка глухих пересечений допускается только в трудных и особо трудных условиях.

Таблица 23

	Марка крестовин
Назначение	стрелочных переводов			глухих
путей	обыкновенных	перекрестных	симметричных	сечений
Пути приема и отправления поездов; пути следования сцепов с длинномерными грузами	1/9	1/9	1/6	2/9
Подгорочные пути	1/9	-	1/6	-
Прочие станционные и погрузочно-разгрузочные пути, кроме специальных и передвижных	1/7	1/7	1/4,5	2/6
Передвижные пути карьеров и отвалов	1/9	1/9	1/6	2/9
Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути	1/6	1/6	1/3,5	2/6
Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути на реконструируемых заводах; пути движения мульдовых составов; пути разливочных площадок конвертерных цехов	1/5	1/7	1/3,5	2/6
Пути обращения ковшей миксерного типа	1/7	1/7	1/4,5	2/6

Более крутые марки крестовин допускается применять, если радиусы переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладывается стрелочный перевод.

На путях обращения специального подвижного состава, не указанных в табл. 23. марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины его жесткой базы.

3.105*. Тип рельсов стрелочных переводов, как правило, должен соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь.

Старогодные стрелочные переводы, удовлетворяющие техническим условиям, допускается укладывать в путь согласно табл. 24.

Таблица 24

Тип рельсов старогодных стрелочных переводов и группа годности (в скобках)	Объем перевозок по стрелочному переводу, млн т брутто/год
Р50(III)	До 0,5
Р65(III)	До 1
Р50(II), Р65(II)	Св. 1 до 5
Р50(I), Р65(I)	Для передвижных путей независимо от объема перевозок

Укладка старогодных стрелочных переводов в голове сортировочного парка не допускается.

Вид балласта под стрелочными переводами, как правило, должен соответствовать балласту на примыкающих звеньях путей.

Одиночные стрелочные переводы и группы стрелочных переводов (стрелочные улицы), оборудуемые электроприводами и включаемые в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночном или асбестовом балласте с обеспечением водоотвода и, как правило, с оборудованием устройствами механизированной очистки стрелочных переводов от снега, мусора и пыли.

На стрелочных переводах, включаемых в электрическую централизацию, в районах с частыми гололедными явлениями следует предусматривать электрообогрев стрелок.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях, вид и тип которых, как правило, должен соответствовать виду и типу шпал на примыкающих звеньях путей. Допускается укладывать стрелочные переводы на деревянных антисептированных шпалах, за исключением крестовинной части и места установки переводного механизма, где необходимо применять переводные брусья.

Для стрелочных переводов могут быть использованы железобетонные, металлические брусья, металлические листы и плиты.

3.106. Железнодорожные тупики на раздельных пунктах, погрузочно-разгрузочных фронтах, в том числе расположенные в зданиях цехов, следует оборудовать упорами, предохраняющими выход подвижного состава за пределы длины пути.

3.107. Предельные столбики должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях - не менее 3600 мм. На кривых участках пути указанные расстояния надлежит увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 - 83.

3.108*. Установка противоугонов должна предусматриваться на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по которым производится безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемоотправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на передвижных путях, расположенных на уклонах более 1,5 ⁰/₀₀, и в других необходимых случаях.

На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 ⁰/₀₀, пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.

На подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением во всех случаях независимо от продольного профиля пути и условий движения должно быть предусмотрено закрепление пути от угона.

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И ДРУГОЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

3.109. Назначение, число и размещение промышленных железнодорожных раздельных пунктов, объемы переработки и ориентацию по направлениям вагонопотоков, а также путевое развитие и техническое оснащение раздельных пунктов следует устанавливать на основе разработки генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных планов отдельных предприятий и технико-экономических обоснований или расчетов строительства новых и реконструкции действующих предприятий. При этом следует исходить из рационального распределения сортировочной и маневровой работы между раздельными пунктами примыкания, промышленными станциями и грузовыми пунктами и концентрации сортировочной работы на наименьшем числе раздельных пунктов.

3.110. Сортировочная станция в промышленном районе (узле) должна быть, как правило, одна. В территориально разобщенных промышленных районах допускается проектировать несколько сортировочных станций.

Число грузовых станций в промышленном узле обосновывается технико-экономическими расчетами в зависимости от размеров погрузки-выгрузки и числа обслуживаемых грузовых фронтов.

Проектирование отдельной грузовой станции допускается, как правило:

при среднесуточных размерах погрузки-выгрузки 50 и более вагонов, а также 5 и более грузовых фронтов;

при 2 и более маневровых локомотивах, занятых маневровой работой по обслуживанию грузовых фронтов.

3.111. Промышленную станцию следует размещать вблизи территорий предприятий, цехов и грузовых пунктов с учетом комплексного использования путевого развития и технического оснащения других станций.

Направление сортировки вагонов на сортировочных станциях следует устанавливать в сторону большего объема сортировочной работы, на грузовых станциях - в сторону обслуживаемых ими маневровых районов и грузовых фронтов.

При выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам непосредственно в районе грузовых пунктов и расположении подходов к грузовым фронтам в неблагоприятных планово-профильных условиях (радиусы кривых в плане менее 140 м, продольные уклоны превышают нормативы п.3.41*) перед грузовыми пунктами (или параллельно им) следует предусматривать парки из 2 - 3 путей.

При технико-экономическом обосновании указанные парки могут устраиваться также в случае значительной (более 3 км) удаленности грузовых пунктов от ближайшей станции.

3.112*. Промышленные железнодорожные раздельные пункты и основные сооружения на них (станционные здания, объекты ремонтного и энергетического хозяйства и т.п.) должны быть обеспечены автомобильными подъездами по нормам СНиП II-89-80*. Параметры подъездов следует устанавливать по нормам внутриплощадочных и служебных дорог настоящих норм и правил.

Необходимость проектирования автомобильных подъездов к карьерным станциям и постам должна быть установлена на основании технико-экономического сравнения различных вариантов противопожарного, хозяйственного и аварийного обслуживания раздельных пунктов.

3.113*. При размещении раздельных пунктов вблизи населенных пунктов и жилых кварталов надлежит учитывать направление господствующих ветров, предусматривать мероприятия по защите от шума и других факторов, отрицательно влияющих на окружающую среду, а также мероприятия по защите и обеспечению безопасной работы с химически опасными, взрыво- и пожароопасными грузами.

3.114*. Для промышленных сортировочных станций следует, как правило, проектировать двухпарковые схемы (приемоотправочные и сортировочные) с последовательным или параллельным расположением парков. Отправление формируемых поездов (подач) следует предусматривать непосредственно из сортировочного парка. В случаях, когда отправление на общую сеть или прием с нее поездов намечается без переработки на станции примыкания, на сортировочных станциях допускается предусматривать приемоотправочные парки, которые при соответствующем обосновании могут быть переданы в ведение железной дороги общей сети. При этом для приема подач с предприятий следует проектировать отдельные пути приема или выставочный парк.

При проектировании объединенных станций увязка путевого развития и устройств электрической централизации между парками МПС и промышленностью должна обеспечивать четкую организацию движения при передаче составов из одного парка в другой.

Трехпарковые схемы (приема, отправления и сортировки) допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.

3.115. Пути приема поездов с общей сети железных дорог и приема поездов (подач) с предприятий следует предусматривать объединенными, за исключением:

передачи приемоотправочного парка в ведение дорог общего пользования;

возможного пересечения встречных маршрутов или маршрутов с составами, переставляемыми на вытяжные пути.

3.116. Число приемоотправочных путей на сортировочных и грузовых станциях следует устанавливать с учетом типа сортировочного устройства и организации эксплуатационной работы в зависимости от размеров среднесуточного числа принимаемых или отправляемых поездов (подач) по обязательному приложению 2.

Уменьшение или увеличение числа путей по сравнению с данными обязательного приложения 2 должно быть обосновано в проекте технико-экономическими расчетами в увязке с работой грузовых фронтов и станции примыкания не менее чем на суточный период их работы.

3.117. В каждом отдельном приемоотправочном парке или в парке приема, объединяющих в различных сочетаниях приемоотправочные пути, число которых определено по обязательному приложению 2, следует предусматривать один ходовой путь. Главные пути должны предусматриваться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также на станциях с последовательным расположением парков при отправлении поездов своего формирования на внешнюю сеть непосредственно из сортировочного парка.

3.118. Число приемоотправочных путей на разъездах, предназначенных только для обеспечения пропускной способности, следует принимать при среднесуточных размерах движения:

до 12 пар поездов - один путь;

13 - 30 пар поездов - два пути.

При выполнении на промежуточной станции операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстоя составов или групп вагонов следует предусматривать в зависимости от объема работы и местных условий укладку дополнительно одного-двух путей.

3.119. Путевые схемы сортировочных и грузовых станций и подходы к ним должны, как правило, обеспечивать возможность параллельного выполнения следующих операций:

приема поездов (подач) с общей сети и с предприятий, а также (при параллельном расположении парков) перестановки составов с части путей на сортировочную (горочную) вытяжку;

отправления поездов (подач) на внешнюю сеть, на предприятия и отдельные производства.

Невозможность обеспечения указанной параллельности в трудных и особо трудных условиях должна быть обоснована технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой пропускной способности горловины.

3.120. Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития в части укладки дополнительных путей и перехода на более производительные сортировочные устройства. В необходимых случаях на сортировочных станциях следует обеспечивать переход от схем с параллельным расположением парков к схемам с последовательным их расположением. При этом необходимо исходить из того, что по технико-экономическим соображениям последовательные схемы могут оказаться эффективными при перспективных размерах среднесуточного перерабатываемого вагонопотока более 1500 - 2000 вагонов.

3.121. Для промышленных станций при среднесуточном объеме сортировки более 50 вагонов следует предусматривать сортировочные пути.

3.122. Число основных (специализированных и неспециализированных) сортировочных путей следует определять в зависимости от принятой организации сортировочной и маневровой работы, числа назначений формирования и числа вагонов в составе.

3.123. Число специализированных сортировочных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по промышленным станциям, крупным грузовым фронтам, назначениям общесетевого плана формирования), устанавливают по числу этих назначений из расчета максимального съема с одного пути вагонов в сутки:

150 - при накоплении в адрес промышленных станций и крупных грузовых фронтов;

200 - при накоплении по назначениям общесетевого плана формирования.

Съем вагонов со специализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов по маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической годности подвижного состава под погрузку массовых грузов и т.п., следует принимать из расчета 100 - 110 вагонов в сутки с одного пути.

3.124*. Число неспециализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов с последующим формированием подач по маневровым районам или грузовым фронтам предприятий, надлежит определять делением общих размеров среднесуточного входящего разборочного вагонопотока на съем вагонов с одного сортировочного пути.

Оптимальный съем вагонов с одного сортировочного пути, соответствующий среднесуточной производительности локомотива, обеспечивающего подачу-уборку вагонов закрепленного за ним маневрового района с подборкой вагонов по грузовым фронтам этим локомотивом на веерах путей при отсутствии на них устройств электрической централизации стрелок и сигналов, принимается по табл. 25*.

Таблица 25*

Число приведенных назначений (грузовых фронтов)	Съем вагонов с одного основного сортировочного пути, ваг/сут, при числе вагонов в расформировываемом поезде (подаче)
	15	20	25	30	40	50	60
5	45	50	55	55	60	60	65
10	35	40	45	50	55	60	60
15	35	40	45	45	50	55	55
20	35	35	40	40	45	50	55
25	35	35	35	40	45	50	50
30	35	35	35	35	40	50	50
40	35	35	35	35	40	45	45
50	35	35	35	35	35	40	45
60	35	35	35	35	35	40	40
70 и более	30	30	35	35	35	40	40
Примечания: 1. В зависимости от организации маневровой работы указанные в таблице размеры съема вагонов с одного сортировочного пути следует увеличивать умножением на коэффициент: а) 1,1 - при выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам на станции; при отсутствии закрепления локомотивов за маневровыми районами; б) 1,2   при совместном осуществлении мероприятий, предусмотренных подп. "а"; в)* 1,35 - при осуществлении мероприятий, предусмотренных подл. "б", и оборудовании внутренних путей устройствами электрической централизации. 2. Приведенные в табл. 25* размеры вагонов и величина указанных в примеч. 1 коэффициентов даны для следующих условий: средневзвешенные расстояния от станции до грузовых фронтов - не более 1 км; мощность маневрового локомотива, обеспечивающего подачу-уборку вагонов, - 550 кВт (ТГМЗ, ТГМ4); уровень загрузки маневрового локомотива 0,65 - 0,70. При иных условиях, параметры которых отличаются от названных более чем на 15%, а также при применении комбинаторного метода формирования многогруппных подач, суточный съем вагонов с одного сортировочного пути следует уточнять на основании технико-экономических расчетов.

3.125. Число приведенных назначений (грузовых фронтов) рассчитывается по формуле

(2)

где N - общий среднесуточный входящий разборочный вагонопоток, включая порожние вагоны, ваг.;

F - общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступают вагоны;

п_i - среднесуточный вагонопоток, поступающий в адрес каждого назначения (грузового фронта), ваг.

При разработке вариантов технических решений железнодорожного транспорта и отсутствии данных о вагонопотоке каждого фронта допускается вместо числа приведенных назначений принимать общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступает разборочный вагонопоток.

3.126. При количестве назначений сортировки, превышающем число основных сортировочных путей, в каждом отдельном сортировочном парке станции следует предусматривать дополнительно один отсевной путь. Кроме того, если не представляется возможным устройство общего ходового пути для приемоотправочного парка, в сортировочном парке необходимо проектировать один ходовой путь.

На промышленных станциях со среднесуточным объемом переработки более 500 вагонов следует выделять один дополнительный путь для перестановки составов во время очистки путей от снега и производства плановых ремонтов путей.

3.127*. При невозможности обслуживания объектов промышленного железнодорожного транспорта пожарными депо предприятий или населенных пунктов на станциях следует предусматривать строительство пожарных депо согласно требованиям СНиП II-89-80*.

На раздельных пунктах, обслуживающих предприятия, которые получают или отправляют железнодорожным транспортом огнеопасные и взрывоопасные грузы, в необходимых случаях следует предусматривать дополнительные путевые емкости для отстоя пожарных поездов. Число пожарных поездов определяется расчетом.

При отстое пожарных поездов на территории предприятия, а также при расположении станции на расстоянии не более 2 км от предприятия указанные путевые емкости не предусматриваются.

3.128*. Полезную длину приемоотправочных путей раздельных пунктов следует назначать в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач), а при приеме и отправлении полновесных поездов внешней сети без переработки на раздельных пунктах примыкания - в соответствии с длиной приемоотправочных путей на раздельных пунктах общей сети железных дорог, расположенных на прилегающих перегонах, с учетом перспективы.

Полезную длину путей, предназначенных для приема подач с предприятий для расформирования, допускается увеличивать до длины, кратной расчетной длине подачи, с соответствующим сокращением числа этих путей (согласно обязательному приложению 2).

Во всех случаях полезная длина путей, предназначенных для отстоя подвижного состава, должна определяться по условиям, исключающим самопроизвольный уход вагонов (см. п. 3.41*).

3.129. Полезную длину сортировочных путей следует принимать:

специализированных - равной расчетной длине поездов (подач), увеличенной на 10%;

неспециализированных - по табл. 26.

Таблица 26

Число вагонов в поезде, подлежащем расформированию	Полезная длина неспециализированного сортировочного пути, м, при отношении среднесуточного числа вагонов данного назначения (маневрового района, грузового франта, другой промышленной станции и т.п.) к общему среднесуточному разборочному вагонопотоку
	0,2 и менее	0,3	0,4	0,5	0,6 и более
30 и менее	180	225	270	315	360
40	210	285	345	405	465
50	270	330	420	445	570
60	300	350	450	500	600
Примечание. Полезная длина сортировочных путей учитывает длину локомотива (30 м).

3.130*. В зависимости от размера вагонопотока и трудоемкости его переработки на промышленной железнодорожной станции следует предусматривать одно или несколько сортировочных устройств:

вытяжные пути со стрелочными горловинами на горизонтальной площадке при работе на них осаживанием или толчками;

вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, на которых сила тяжести при скатывании вагонов дополняется толчками маневрового локомотива;

горки малой или средней мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила их тяжести.

Потребная перерабатывающая способность сортировочного устройства рассчитывается в приведенных вагонах путем суммирования среднесуточных значений вагонопотоков различных видов, перерабатываемых на сортировочном устройстве, с умножением каждого из них на коэффициент приведения, значение которого в зависимости от трудоемкости переработки соответствующего вагонопотока следует принимать равным:

1,0 - для разборочного вагонопотока назначением на другие станции или крупные грузовые фронты данной станции, для которых выделяются отдельные сортировочные пути, и маршрутизированного вагонопотока, если он перерабатывается на сортировочном устройстве;

3,0 - для разборочного вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через станцию, при выполнении подборки вагонов по фронтам на веерах внутренних путей;

4,0 - то же, при выполнении подборки вагонов по фронтам на сортировочном устройстве.

Максимально допустимая перерабатывающая способность перечисленных сортировочных устройств приведена в табл. 27.

Таблица 27

Тип сортировочного устройства	Максимальная перерабатывающая способность, приведенных ваг/сут
Вытяжной путь:
горизонтальный	800
на уклоне	1200
Горка мощности:
малой	1500
средней	3500

Тип сортировочного устройства необходимо выбирать на основании технико-экономических расчетов в зависимости от числа сортируемых вагонов, дробности сортировки и принятой организации подборки вагонов по грузовым фронтам (на станциях или веерах внутренних путей).

Проектирование вытяжных путей на уклоне допускается, как правило, на реконструируемых станциях в трудных условиях. На новых станциях вытяжной путь на уклоне может быть запроектирован на первом этапе с возможностью последующего перехода на горку.

Горки малой и средней мощности должны быть механизированы с установкой вагонных замедлителей на спускной части горки и на сортировочных путях.

На горках малой мощности с 4 - 6 сортировочными путями, проектируемых на небольшой объем переработки (600 - 700 приведенных ваг/сут), в районах с благоприятными климатическими условиями допускается устанавливать вагонные замедлители только на сортировочных путях.

Примечание. К районам с благоприятными климатическими условиями относятся районы со среднесуточной температурой воздуха не ниже минус 9 °С, а также районы, где имеются следующие сочетания среднесуточной температуры воздуха и скорости ветра:

от минус 10 °С до минус 15 °С - менее 3,5 м/с

от минус 16°С до минус 25°С - менее 2,5 м/с

от минус 26°С до минус 35°С - менее 1,5 м/с

3.131*. Полезную длину вытяжных (надвижных) путей следует назначать на полную длину состава с локомотивом.

В трудных условиях полезную длину вытяжных (надвижных) путей допускается проектировать на половину длины состава с локомотивом.

В особо трудных условиях при среднесуточном объеме переработки приведенных вагонов: на вытяжных путях менее 100, на вытяжных путях, располагаемых на уклоне, 250, на горках 500 длину вытяжных путей допускается проектировать на 1/3 длины состава с локомотивом, но принимать не менее 250 м.

3.132*. На горочных станциях в хвостовой горловине сортировочного парка следует проектировать вспомогательные вытяжные пути полезной длиной, равной половине длины состава с локомотивом, а в трудных условиях - не менее 1/3 длины состава с локомотивом и с учетом производства маневров.

3.133. Для приема с предприятий составов по частям в приемоотправочных парках следует предусматривать вытяжные пути, обеспечивающие параллельность приема и отправления поездов и перестановки поступающих с предприятий групп вагонов на пути накопления.

При значительном поступлении (более 10 подач в сутки) с промышленного предприятия (узла) мелких подач (до 10 вагонов в подаче) допускается предусматривать выставочные парки для накопления вагонов перед подачей их на сортировочные устройства или в парк отправления (приемоотправочный).

ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

3.134*. Примыкания подъездных и внутренних путей следует предусматривать, как правило, к горловинам железнодорожных раздельных пунктов. При необходимости устройства двух и более примыканий следует обеспечить возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) на примыкающие к горловине направления.

Примыкания подъездных и внутренних путей к станционным путям раздельных пунктов предприятий вне горловины, а также примыкания их на перегонах к другим подъездным и соединительным путям I категории допускаются только при технико-экономическом обосновании. Остальные пути предприятий могут примыкать к подъездным и внутренним путям предприятий на перегонах.

В местах примыкания подъездных и соединительных путей к главным путям на раздельных пунктах и перегонах при наличии спуска круче 2,5 ⁰/₀₀, создающего возможность ухода подвижного состава в сторону раздельных пунктов или примыкающих путей, следует предусматривать предохранительные тупики или охранные стрелки.

В случае, когда примыкание связано с пересечением путей при больших размерах движения (более 30 поездов), или при необходимости разделения поездопотоков на несколько направлений допускается проектировать путепроводные развязки.

3.134а*. Примыкания и пересечения подъездных и внутренних путей промышленного транспорта с железнодорожными магистральными линиями и автомобильными дорогами общего пользования проектируются согласно требованиям СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» и СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». Примыкания и пересечения подъездных и внутренних путей промышленного транспорта между собой и с автомобильными дорогами промышленного транспорта проектируются по нормам и правилам настоящего документа.

3.135*. Пересечения подъездных и внутренних железнодорожных путей предприятий с другими путями и автодорогами промышленного транспорта следует проектировать в разных уровнях:

при пересечении новых железнодорожных подъездных и соединительных путей I категории с железнодорожными путями всех категорий промышленного транспорта;

с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий при расчетных размерах движения на пересечении более семи поездо-автобусов в час или более 30000 поездо-автомобилей в сутки;

с линиями скоростного трамвая и наземными линиями метрополитена;

с автомобильными дорогами, по которым перевозят горячие грузы и осуществляют технологические перевозки в большегрузном спецподвижном составе (в автошлаковозах, автотяжеловозах для перевозки скрапа, литой заготовки и т.д.). Допускается пересечение таких автодорог малодеятельными железнодорожными путями в одном уровне при реконструкции предприятия с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;

при пересечении электрифицированными железнодорожными путями других электрифицированных железнодорожных путей, трамвайных и троллейбусных линий;

при пересечении железнодорожными путями, по которым перевозят горячие грузы, подъездных и внутренних железнодорожных путей и автомобильных дорог всех категорий. Допускается пересечение такими путями в одном уровне внутренних автомобильных дорог при реконструкции предприятия, а также служебных и патрульных дорог, противопожарных переездов, малодеятельных хозяйственных автомобильных подъездов к цехам с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;

при пересечении тремя и более главными железнодорожными путями внешних и внутренних (межплощадочных) автомобильных дорог всех категорий (кроме патрульных и служебных);

при пересечении новых подъездных и соединительных путей I категории с автомобильными дорогами I-в и I-к категорий.

В других случаях пересечение в разных уровнях должно быть технико-экономически обосновано.

3.136. Глухие пересечения соединительных путей допускается применять только при технико-экономическом обосновании. Такие пересечения должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки и предусматривать организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность движения подвижного состава.

3.137. Пересечения железнодорожных путей предприятий с автомобильными дорогами следует располагать на прямых участках дорог под углом не менее 60°. На застроенной территории и в трудных условиях реконструкции путей допускается предусматривать пересечения под меньшим углом, но не менее 30°.

3.138*. При проектировании переездов на пересечениях подъездных железнодорожных путей I категории промышленного транспорта с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий следует обеспечить видимость на переезде, при которой водитель автотранспортного средства, находящийся от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости поверхности дороги, мог видеть приближающийся поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог бы видеть середину переезда на расстоянии 1000 м. При проектировании переездов на пересечениях подъездных железнодорожных путей II - III категорий и внутренних железнодорожных путей с автомобильными дорогами предприятий следует обеспечивать видимость, при которой с автотранспортного средства, находящегося на расстоянии 50 м и менее от переезда, а в стесненных условиях - на расстоянии 20 м и менее, виден приближающийся с любой из сторон поезд на расстоянии не менее указанного в табл. 28.

Таблица 28

Расчетная скорость движения поезда, км/ч	Наименьшее расстояние видимости поезда, м
40 30 25 15 10	150 120 100 60 40

Конструкцию переездов и их оборудование следует принимать, как правило, по типовым проектам. Подходы автомобильных дорог к переездам и их оборудование следует проектировать по нормам проектирования соответствующих автомобильных дорог. Под автодорогой на расстоянии 3,25 м от оси пути и глубине не менее 0,6 м от верха покрытия проезжей части следует предусматривать укладку не менее двух асбестоцементных труб диаметром 100 мм для пропуска кабелей электроснабжения, связи и сигнализации.

При оборудовании железнодорожных путей рельсовыми цепями СЦБ рельсы и контррельсы должны быть изолированы от бетонных, железобетонных и металлических конструкций переездного настила деревянными прокладками.

3.139. На подходах к переезду со стороны железной дороги следует предусматривать установку постоянных предупредительных сигнальных знаков «С». Расстояние от переезда до сигнальных знаков следует принимать в зависимости от местных условий - 100 - 300 м.

3.140. Охраняемые переезды следует проектировать при:

наличии на пересекаемой автомобильной дороге регулярного автобусного движения;

движении на пересечении более 16000 поездо-автомобилей в сутки;

расстояниях видимости менее указанных в п. 3.138*;

пересечении тремя и более внутренними железнодорожными путями служебных и патрульных автомобильных дорог.

В остальных случаях следует проектировать неохраняемые переезды.

3.141. На электрифицированных железнодорожных путях с обеих сторон переезда надлежит предусматривать установку габаритных ворот, допускающих проезд по автомобильной дороге транспортных средств высотой вместе с грузом не более 4,5 м.

Установка габаритных ворот высотой более 4,5 до 5,3 м допускается на внутренних путях для пропуска автомобилей особо большой грузоподъемности при соблюдении размера от верха подвижного состава с учетом высоты перевозимого груза до наинизшего положения контактного провода в пределах переезда не менее 1,5 м.

Высоту габаритных ворот на переездах через стационарные электрифицированные железнодорожные пути горно-рудных предприятий с открытым способом разработки допускается принимать не менее чем на 0,5 м ниже высоты подвески контактного провода.

Габаритные ворота следует размещать на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, а при наличии шлагбаумов - не менее 1 м от них в сторону автомобильной дороги.

3.142*. Устройство пересечений подъездных и внутренних железнодорожных путей с трубопроводами различного назначения, линиями электропередачи и связи и другими линейными сооружениями следует предусматривать по нормам проектирования этих сооружений.

ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

3.143. Погрузочно-разгрузочные устройства и сооружения железнодорожного транспорта, являющиеся техническим оснащением грузовых фронтов, следует проектировать в составе прирельсовых складов и складских комплексов промышленных предприятий, баз снабжения, грузовых дворов.

При проектировании складов и хранилищ различного назначения с погрузочно-разгрузочными сооружениями и устройствами следует руководствоваться нормами проектирования соответствующих складов и хранилищ с учетом требований настоящего раздела.

Хранение грузов на открытых площадках следует предусматривать группами площадью не более 300 м² с расстоянием между группами не менее 6 м. Противопожарные разрывы открытых площадок для хранения грузов до зданий и сооружений следует принимать по СНиП II-89-80*, приравнивая площадки с грузами, в том числе в деревянных и металлических контейнерах, к зданиям IV - V степеней огнестойкости.

3.144. Размещение складов следует предусматривать, как правила, в складских зонах отдельных предприятий, групп предприятий, промышленных узлов (районов), населенных пунктов с максимальным использованием возможностей блокировки складских зданий различного назначения в единые корпуса и объединения вспомогательных служб и сооружений складского хозяйства.

3.145. При отсутствии на предприятии подъездного железнодорожного пути перегрузочные операции следует предусматривать, как правило, через грузовые дворы железных дорог общего пользования. Перегрузочные операции при технико-экономическом обосновании допускается предусматривать на станциях, железных дорог общего пользования, не имеющих грузовых дворов, или на грузовых фронтах смежных предприятий.

3.146*. Мощность проектируемых погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, а также производительность погрузочно-разгрузочных машин и механизмов должны обеспечивать минимальное время простоя подвижного состава под грузовыми операциями, как правило, не превышающее норм простоя.

3.147. Конструкцию погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств железнодорожного транспорта, а также оснащение фронтов погрузки и разгрузки технологическим оборудованием, средствами механизации и автоматизации грузовых работ следует предусматривать исходя из номенклатуры грузов, расчетного объема и условий перевозки грузов и типа подвижного состава с учетом следующих основных характеристик перерабатываемых грузов:

для тарно-штучных грузов - параметры грузовой единицы (геометрические размеры, форма, масса), взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность;

для насыпных грузов - насыпная масса, гранулометрический состав, влажность, возможность пылеобразования и смерзания, слеживаемость, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность;

для пылевидных и порошкообразных грузов - насыпная масса, слеживаемость, влажность, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность, токсичность;

для наливных и вязких грузов - удельная плотность, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность, вязкость, токсичность.

Перегрузочные пункты в карьерах (конструкция, расположение, организация безопасного ведения работ и т.п.) следует проектировать с учетом требований Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом.

3.148. Для погрузки и выгрузки грузов, в зависимости от их вида и характера, на складах могут проектироваться линейные или точечные грузовые фронты.

Линейные грузовые фронты следует оснащать:

для тарно-штучных грузов - погрузочно-разгрузочными рампами закрытых, открытых или укрытых навесами складов;

для тяжеловесных, крупногабаритных грузов и контейнеров - прирельсовыми площадками, устраиваемыми, как правило, в уровне головки рельсов и оборудованными соответствующими грузоподъемными машинами и механизмами;

для насыпных грузов - разгрузочными эстакадами, повышенными путями, приемными траншеями, а также специальными разгрузочными машинами (в зависимости от типа подвижного состава) без приемных устройств;

для наливных грузов - эстакадами для слива и налива жидких продуктов с соответствующей системой технологического оборудования и арматуры.

Точечные грузовые фронты следует оснащать:

для насыпных грузов - бункерными приемными устройствами, вагоноопрокидывателями, инерционными вагоноразгрузочными машинами, системой питателей и ленточных конвейеров для транспортирования груза из приемных бункеров на склад, а при необходимости, системами аспирации и другими устройствами;

для пылевидных и порошкообразных грузов - приемными подрельсовыми емкостями или пневморазгрузчиками, системами аспирации, соответствующим видом непрерывного транспорта (как правило, пневмотранспортом) для транспортирования груза в складские емкости и другими устройствами;

для наливных грузов - стояками для слива и налива жидких грузов в железнодорожные цистерны; системой трубопроводов, соединяющих грузовой фронт со складскими емкостями; устройствами для сбора и перекачки пролитых жидкостей, а в местах слива-налива кислот, щелочей и других опасных грузов - также средствами для нейтрализации и обезвреживания этих грузов при их утечке.

Для выполнения вспомогательных работ на линейных и точечных грузовых фронтах складов следует предусматривать обустройства для открывания и закрывания люков полувагонов и бортов платформ, устройства для очистки подвижного состава от остатков груза, маневровые средства для перемещения вагонов вдоль грузового фронта (главным образом для линейных фронтов), а в необходимых случаях и устройства для сохранения и восстановления сыпучести грузов.

Все грузовые фронты в зависимости от пожарной и взрывной опасности перерабатываемых грузов должны оснащаться соответствующими системами пожароохранной сигнализации и пожаротушения.

Выбор комплекса погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, а также оборудования грузовых фронтов должен производиться на основании технико-экономического сравнения вариантов.

3.149. Приемные бункера, разгрузочные эстакады и повышенные пути следует проектировать по СНиП 2.09.03-85.

3.150. При проектировании погрузочных сооружений и устройств грузоотправителей следует предусматривать:

для тарно-штучных грузов - укрупнение грузовых единиц в пакеты, использование контейнерного способа перевозки грузов в специализированных и универсальных контейнерах различной грузоподъемности;

для насыпных смерзающихся грузов (при соответствующих физико-химических и механических свойствах груза, климатических условиях зоны перевозки) - устройства для профилактики против смерзания груза в пути следования и примерзания его к внутренней поверхности кузова подвижного состава (перемораживание груза, применение различных добавок в виде минеральных солей и их растворов, продуктов переработки нефти и др.). Средства профилактики думпкаров против примерзания горной массы следует размещать на железнодорожных (в том числе электрифицированных) путях, как правило, за пределами горловин станций на расстоянии не менее 50 м от начала или конца ближайшего стрелочного перевода.

В пунктах приема смерзающихся грузов (если в пунктах погрузки не проводятся меры профилактики против смерзания или ввиду большой дальности перевозки и низких температур эти меры недостаточны) следует предусматривать устройства для восстановления сыпучести грузов. Для этого могут предусматриваться устройства с комбинированным (поверхностный разогрев, как правило, индукционными установками с последующим рыхлением) или однозначным (разогрев на всю толщу груза или рыхление) способами воздействия на груз.

При проектировании устройств для восстановления сыпучести грузов с применением разогрева следует предусматривать меры безопасности в зависимости от вида применяемых теплоносителей, степени огнестойкости сооружений, взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности грузов с учетом требований ведомственных норм по безопасной перевозке, хранению и переработке соответствующих грузов.

Выбор оптимального способа сохранения или восстановления сыпучести смерзшихся грузов следует проводить на основе технико-экономического сравнения вариантов.

3.151. Проектирование погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, средств профилактики и восстановления сыпучести грузов, устройств для очистки подвижного состава от остатков груза следует производить с обязательным соблюдением технических условий, установленных для обеспечения сохранности вагонов согласно ГОСТ 22235-76.

3.152*. Сливоналивные устройства жидких продуктов, перевозимых в специализированном подвижном составе, следует проектировать по СНиП 2.11.03-93 «Склады нефти и нефтепродукты. Противопожарные нормы».

3.153. Длину новых погрузочно-разгрузочных путей следует предусматривать согласно п. 3.53, а реконструируемых - с учетом существующих условий на предприятии.

3.154. Для контроля за рациональным использованием грузоподъемности подвижного состава и предотвращения его перегрузки, а в необходимых случаях и для учета количества отгружаемых или прибывающих грузов грузовые пункты следует оборудовать вагонными весами.

Вагонные весы следует располагать на прямом горизонтальном участке сквозного специализированного пути. Наименьшая длина этого участка определяется из расчета размещения прямых горизонтальных отрезков пути длиной не менее 20 м с каждой стороны весов. Полную длину весового пути и местоположение на нем весов следует устанавливать исходя из расчетной длины группы вагонов (подачи), подлежащих взвешиванию.

РЕМОМНОЕ ХОЗЯЙСТВО

3.155. В проектах промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать объекты ремонтного хозяйства, предназначенные для поддержания в исправном и работоспособном состоянии железнодорожного подвижного состава, путевых машин и механизмов, грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу:

ремонтные заводы;

ремонтные базы;

локомотивно-вагонные депо;

пункты технического обслуживания вагонов;

экипировочные устройства.

На отдельных крупных предприятиях могут предусматриваться депо по ремонту путевых машин и механизмов, депо по ремонту кранов на железнодорожном ходу и другие объекты.

Состав и мощность сооружений и устройств ремонтного хозяйства следует принимать в зависимости от числа, видов и типов подвижного состава.

Ремонтное хозяйство промышленного транспорта должно обеспечивать также подготовку под погрузку вагонов общей сети, передаваемых под сдвоенные операции.

3.156. Ремонтное хозяйство необходимо проектировать на основании схем размещения отраслевых и межотраслевых баз деповского ремонта подвижного состава, его узлов и агрегатов и заводского ремонта специальных вагонов промышленного железнодорожного транспорта, а также с учетом сложившейся и перспективной кооперации по видам ремонта подвижного состава с предприятиями промышленного узла и МПС.

3.157. Принятые в проекте номенклатура и мощность ремонтного хозяйства должны обеспечивать своевременное и качественное выполнение капитальных и текущих ремонтов подвижного состава в соответствии с действующими Нормами технологического проектирования ремонтного хозяйства и Правилами технической эксплуатации железных дорог, а также обеспечивать бесперебойную эксплуатацию рабочего парка подвижного состава при наименьших затратах как непосредственно на ремонтное хозяйство, так и на ремонт подвижного состава, путевого и подъемно-транспортного оборудования.

3.158. Капитальные ремонты подвижного состава следует предусматривать, как правило, на специализированных заводах с учетом следующих положений:

локомотивы и вагоны предприятий, обращающиеся по сети железных дорог общего пользования, должны ремонтироваться на заводах МПС;

подвижной состав предприятий, обращающийся на внутренних перевозках без выхода на общую сеть железных дорог, ремонтируется на заводах министерств и ведомств страны (либо на межотраслевых ремонтных предприятиях).

Ремонт специальных вагонов (цистерн для перевозки химических грузов, сжиженных газов и т.п.), которые не ремонтируются на заводах МПС, необходимо производить на заводах отрасли и в депо, в составе которых должны предусматриваться участки для освидетельствования и ремонта котлов и арматуры таких цистерн.

3.159. Ремонтные базы, являющиеся самостоятельными предприятиями, проектируются для обслуживания групп предприятий с общим парком подвижного состава, как правило, более 100 условных единиц для выполнения текущего ремонта ТР-3 локомотивов и капитального ремонта вагонов.

Примечание. В качестве условной единицы подвижного состава принимается один локомотив, один кран на железнодорожном ходу или 10 вагонов обслуживаемого рабочего парка.

3.160. Локомотивно-вагонное ремонтное хозяйство следует проектировать, как правило, объединенным для ремонта локомотивов, вагонов, подъемно-транспортного оборудования, путевых машин и механизмов.

В локомотивно-вагонных депо промышленных предприятий следует предусматривать техническое обслуживание и текущие ремонты локомотивов и ремонт вагонов с учетом следующих положений:

во всех депо осуществляются техническое обслуживание и текущий ремонт ТР-1 локомотивов, а также все виды ремонта вагонов собственного парка (кроме специальных), но имеющих право выхода на сеть МПС;

в крупных депо (четыре стойла и более) производится текущий ремонт ТР-2 и при необходимости ТР-3;

строительство депо и их техническое оснащение должны осуществляться в соответствии с типовыми проектами (типовыми решениями), предусматривающими применение прогрессивных строительных конструкций и технологического оборудования.

Стойла, где производятся окрасочные работы, следует отделять от других помещений и сооружений противопожарными стенами 2-го типа. В таких стойлах надлежит предусматривать механические устройства (лебедки) для перемещения локомотивов в нерабочем состоянии. При этом механические устройства, располагаемые внутри помещения депо, должны быть предусмотрены во взрывобезопасном исполнении.

При размещении депо предприятий необходимо по возможности обеспечивать:

максимальную концентрацию и кооперацию ремонта подвижного состава смежных предприятий;

выполнение технического обслуживания и текущего ремонта ТР-1 локомотивов, как правило, без выхода подвижного состава предприятий на общую сеть железных дорог.

3.161. При проектировании ремонтных предприятий промышленного транспорта следует предусматривать организацию их работы, как правило, в две смены, а отдельных участков - в три смены.

3.162. Для пунктов технического обслуживания следует предусматривать подъемно-транспортное и технологическое оборудование, обеспечивающее проведение технического обслуживания, текущего и профилактического ремонтов груженых и порожних вагонов с отцепкой от состава. Пункты технического обслуживания следует проектировать в зависимости от числа и типов обслуживаемых вагонов в сутки и видов технического обслуживания и ремонта.

При проектировании пункта технического обслуживания следует предусматривать:

пути для технического обслуживания и безотцепочного ремонта;

пути для отцепочного ремонта;

тупики для смены колесных пар при отцепочном ремонте и отстоя неисправных вагонов.

3.163. Мощность и размещение экипировочных устройств должны обеспечивать бесперебойное снабжение локомотивов и других машин и механизмов необходимыми видами топлива, смазочными и другими материалами.

Экипировочные пункты следует проектировать общими для локомотивов, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу и размещать их, как правило, в районах с наибольшей концентрацией маневровой и поездной работы локомотивов.

Для хранения установленного запаса дизельного топлива и масел должны предусматриваться склады горюче-смазочных материалов, оборудованные устройствами для пожаротушения согласно СНиП 2.11.03-93.

Открытые экипировочные устройства, расходные емкости и склады горюче-смазочных материалов следует размещать с учетом обеспечения противопожарных разрывов согласно СНиП II-89-80*.

3.164. При проектировании объектов для строительства в Северной строитвльно-климатической зоне следует предусматривать:

механизированные пункты комплексной подготовки вагонов под погрузку с крытыми стойлами для текущего отцепочного ремонта и помещениями для внутренней очистки вагонов;

помещения для обогрева и кратковременного отдыха обслуживающего персонала в пунктах технического обслуживания;

в закрытых помещениях - профилактический ремонт саморазгружающихся вагонов (кроме полувагонов) и текущий ремонт прочих вагонов.

При очистке подвижного состава от нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, необходимо предусматривать устройства для подогрева.

3.165. Для текущего содержания сооружений и устройств путевого хозяйства (при отсутствии условий и экономической нецелесообразности объединения транспортных хозяйств нескольких предприятий в промышленном узле или кооперации с путевым хозяйством железнодорожного транспорта общего пользования) на предприятиях следует предусматривать подразделения путевого хозяйства при развернутой длине путей, км:

до 10 - пункты обслуживания и хранения путевого инструмента и средств малой механизации путевых бригад;

более 10 до 30 - эксплуатационные пункты околотков пути;

более 30 до 200 - эксплуатационные базы службы пути.

Для ремонта, обслуживания и стоянки средств механизации путевых работ следует предусматривать пути общей полезной длиной, м:

до 300 - на эксплуатационных базах служб пути, обслуживающих предприятия с развернутой длиной путей более 100 до 200 км;

200 - обслуживающие предприятия с развернутой длиной путей более 30 до 100 км;

до 50 - на эксплуатационных пунктах околотков.

Указанные базы и пункты обслуживания должны иметь автодорожные подъезды, централизованное электроснабжение для питания ремонтного электроинструмента и путевых механизмов на местах производства работ, а также телефонную связь.

3.166. Структуру административного деления ремонтных служб пути в зависимости от протяженности обслуживаемых железнодорожных путей следует принимать по пп. 3.268 и 3.269.

3.167. Проектом должно быть предусмотрено оснащение подразделений путевого хозяйства машинами, механизмами, оборудованием и инструментом, необходимыми для ремонта и содержания железнодорожных путей, и при возможности подключение электроинструментов к постоянным источникам электроснабжения.

Для хранения и обслуживания путевых машин, механизмов и инструмента бригад и околотков (при отсутствии ремонтного хозяйства) на станциях или территории предприятий должны быть предусмотрены необходимые депо, гаражи или другие помещения, а также помещения для обогрева и укрытия от непогоды и сушки одежды путейцев и работников других подразделений промышленного железнодорожного транспорта.

водоснабжение, канализация, ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

3.168. Сети водоснабжения, канализации и теплоснабжения, а также инженерное оборудование зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует проектировать по нормам, установленным для соответствующих сетей и оборудования.

3.169. Проектируемые системы водоснабжения должны обеспечивать хозяйственно-питьевые, производственные и противопожарные нужды всех объектов промышленного железнодорожного транспорта (служебно-технических и производственных зданий, объектов ремонтного хозяйства и экипировки подвижного состава, перерабатываемых и отстаиваемых вагонов, сортировочных устройств, грузовых пунктов и т.д.).

Подачу воды для объектов железнодорожного транспорта следует предусматривать, как правило, от общезаводских сетей водоснабжения. Для удаленных транспортных объектов при наличии местных источников водоснабжения и при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать локальные системы водоснабжения.

3.170. Схему водоснабжения объектов промышленного железнодорожного транспорта следует принимать в зависимости от местных условий. При надлежащем качестве воды, используемой для производственных нужд, хозяйственно-питьевое водоснабжение, как правило, следует объединять с производственным.

Насосные станции для хозяйственно-питьевого и производственного водоснабжения следует относить ко II категории по степени надежности действия, а для производственно-пожарного и противопожарного - к I категории.

3.171. Наружное пожаротушение подвижного состава следует предусматривать на станциях, в отдельных парках, на путях накопления вагонов, грузовых пунктах и в других местах, где производятся расформирование, формирование, погрузочно-разгрузочные операции и отстой составов или групп вагонов при числе вагонов (цистерн) с легковоспламеняющимися и горючими грузами более 20 единиц в сутки.

Расход воды на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) следует принимать по табл. 29.

Таблица 29

Грузы	Расход воды, л/с, на наружное пожаротушение при числе расформировываемых, формируемых и отстаиваемых вагонов (цистерн) в сутки с горючими и легковоспламеняющимися грузами
	св. 20 до 50	св. 50 до 100	cв. 100
Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости	140	165	195
Твердые горючие	30	30	40

Расход воды на наружное пожаротушение зданий и сооружений железнодорожной станции, грузового пункта и других объектов промышленного железнодорожного транспорта, а также открытых площадок для хранения контейнеров следует принимать согласно СНиП 2.04.02-84*.