2 часть

5 ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

5.1 Верхнее строение главных путей должно соответствовать нормам табл. 5.1.

Таблица 5.1

5.2 Бесстыковой путь должен соответствовать требованиям нормативных документов органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

5.3 Рельсы, укладываемые в звеньевом пути, должны быть длиной 25 м. На кривых участках пути по внутренней рельсовой нити необходимо предусматривать укладку укороченных рельсов заводского изготовления.

Стыки рельсов в звеньевом пути, а также в уравнительных пролетах бесстыкового пути должны быть на шести болтах.

5.4 Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусматривать:

для пути с деревянными шпалами - костыльное или раздельное подкладочное; на скоростных и особонагруженных линиях следует применять преимущественно раздельные подкладочные скрепления;

для пути с железобетонными шпалами - раздельное подкладочное или бесподкладочное.

5.5 При укладке железобетонных шпал на линиях с электрической тягой или оборудованных автоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изоляцию электрических рельсовых цепей. На главных и приемоотправочных путях, как правило, должны применяться клееболтовые изолирующие стыки. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, не проводящими электрического тока.

Главные пути при костыльном скреплении необходимо закреплять от угона противоугонами.

5.7 Для указания границ полосы отвода железных дорог, а также обозначения на поверхности земли сооружений, скрытых в земляном полотне, должны быть установлены особые знаки.

5.8 Главные пути в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов следует укладывать рельсами типа, принятого для главного пути прилегающих перегонов, а на приемоотправочных путях допускается укладка рельсами на один тип легче, но не ниже Р50 или старогодними рельсами того же типа, что и на перегоне.

На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и других станционных путях разрешается укладывать старогодние рельсы типа ниже Р50; в горловинах сортировочных горок, перерабатывающих более 1500 вагонов в сутки, следует укладывать рельсы Р65 новые, а на горках меньшей мощности разрешается применение Р65 старогодних.

На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать сварные рельсовые плети из новых или старогодних рельсов. В подгорочных парках применение плетей в пределах тормозной зоны обязательно.

5.9 На приемоотправочных путях при укладке стрелочных переводов, обеспечивающих безостановочный пропуск поездов со скоростью движения более 50 км/ч, верхнее строение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.

5.10 Род и число шпал на главных путях в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов должны соответствовать нормам, установленным для перегонов (см. табл. 5.1), на приемоотправочных путях, сортировочных горках и в сортировочных парках - по нормам не ниже IV категории. На горках с перерабатывающей способностью более 1500 вагонов в сутки род и число шпал следует принимать по нормам II категории. На прочих станционных путях следует укладывать деревянные шпалы II типа или старогодние железобетонные с числом не менее 1600 шт/км. В пределах закрестовинных кривых число шпал должно назначаться из расчета не менее 1840 шт/км, а на главных путях - 2000 шт/км.

5.11 Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках (при всех видах балласта) должна быть не менее, м:

на скоростных, особогрузонапряженных линиях и линиях I и II категорий - 3,85;

на линиях III категории - 3,65;

на линиях IV категории - 3,45.

На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков в соответствии с табл. 5.1.

На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы необходимо увеличить с наружной стороны на 0,1 м. На двухпутных участках ширину балластной призмы поверху следует увеличивать на ширину междупутья.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, для песчаной подушки - 1:2.

Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировку поверхности асбестового балласта следует выполнять с уклоном 0,01 %_о в обе стороны от оси земляного полотна, а на наружном пути в кривых - в сторону междупутья с устройством продольных и поперечных водоотводов.

5.12 Вид балласта и его толщина на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктах должны соответствовать нормам, установленным для перегонов. На приемоотправочных и других станционных путях надлежит устраивать однослойную призму из гравийного или гравийно-песчаного балласта, допускается применение щебеночного балласта фракций 5-25 мм или асбестового балласта на песчаной подушке.

Толщину балластного слоя под шпалой на станционных путях, кроме главных, следует принимать не менее 30 см на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков и не менее 25 см на земляном полотне из грунтов скальных, крупнообломочных и песков, за исключением мелких и пылеватых. При использовании щебеночного или асбестового балласта на песчаной подушке толщина верхнего слоя должна быть не менее 20 см и песчаной подушки - 15 см.

5.13 Междупутья шириной до 6,5 м следует заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного верха земляного полотна станционной площадки (для асбестового не менее 0,01). При этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 м. При усилении (реконструкции) станции, когда исключена возможность заноса пути снегом или песком, разность отметок головок рельсов главных и смежных с ним путей в обоснованных случаях допускается увеличивать до 0,25 м.

5.14 При расстоянии между осями путей на станциях более 6,5 м балластный слой смежных путей допускается раздельным, при этом должен обеспечиваться отвод воды из междупутья.

5.15 Поверхность балластного слоя на станционных путях должна быть на 3 см ниже верхней постели переводных брусьев и деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировка поверхности асбестового балласта должна обеспечивать сток воды с пути.

5.16 Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл. 5.2 и соответствовать типу укладываемых рельсов. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

Таблица 5.2

5.17 Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестованные кривые, на главных и приемоотправочных путях, в предгорочных и подгорочных горловинах, совместно с путями на горках, и на тормозных позициях, а также стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, следует укладывать на щебеночный или асбестовый балласт, с обеспечением водоотвода. При этом толщину балластного слоя под переводными брусьями и шпалами на стрелочных переводах на главных путях следует принимать по нормам табл. 5.1 для соответствующих категорий, но не ниже III, а на остальных из указанных в данном пункте стрелочных переводах и горочных путях - по нормам для III категории.

Под переводными брусьями на стрелочных переводах, которые не перечислены в данном пункте выше, следует укладывать балластный слой по нормам п. 5.12.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях.

5.18 Между стрелочными переводами необходимо предусматривать вставки длиной не менее 12,5 м в трудных условиях - 6,25м; на главных путях при скорости более 140 км/ч длина вставок должна составлять соответственно 25,0 и 12,5 м.

19. Конструкцию верхнего строения пути на мостах (путепроводах, эстакадах, виадуках) следует принимать по нормам СНиП 2.05.03-84*, а в тоннелях (галереях) по нормам СНиП II-44-78 с учетом требований настоящего раздела.

20. На мостах и в тоннелях должна обеспечиваться возможность механизированного ремонта, а также осмотра рельсов, скреплений, шпал, плит и других элементов конструкции пути, а в тоннелях - дополнительно также содержание и ремонт водоотводных устройств и механизированная уборка засорителей с пути.

21. Применение старогодних рельсов на больших и малых мостах, а также в тоннелях не допускается.

22. Для пути на мостах следует применять железобетонные или деревянные шпалы на щебеночном или асбестовом балласте, безбалластные железобетонные плиты. Толщина балласта под шпалами в подрельсовой зоне должна быть не менее 0,25 м, а на реконструируемых мостах, в исключительных случаях, - не менее 0,2 м. Асбестовый балласт толщиной слоя под шпалой 0,2 м следует укладывать на дренирующую прослойку, состоящую из нетканого материала, располагаемого на слое щебня фракции 5-25 мм.

Ширина балластных корыт пролетных строений и устоев мостов должна обеспечивать ремонт пути с помощью щебнеочистительных машин и предусматривать возможность повышения отметок пути при ремонтах до 0,1 м, с обеспечением необходимого плеча балластной призмы.

Путь на подходах следует укладывать на щебеночном или асбестовом (если такой балласт уложен на мосту) балласте на протяжении в каждую сторону 50 м у малых мостов, 200 м - у средних мостов и 500 м - у больших мостов.

23. В местах сопряжения безбалластных конструкций пути на мостах и в тоннелях с конструкцией пути на земляном полотне при необходимости должны устраиваться участки специального переходного пути с переменной жесткостью.

24. На путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа, если расстояние от оси пути до опор менее 3 м, при соблюдении ГОСТ 9238-83, должны укладываться контруголки.

25. На подъездных путях на кривых радиусом менее 250 м со стороны внутренней рельсовой нити должны быть уложены контррельсы.

26. До укладки рельсошпальной решетки на железобетонных мостах и путепроводах, а также на подходах к ним на расстоянии не менее 30 м в обе стороны должен быть уложен балластный слой толщиной не менее 20 см с устройством временных отводов с уклонами в профиле не круче 0,005.

27. Путь должен быть уложен по проектной оси с соблюдением необходимых температурных зазоров в рельсовых стыках.

При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки. Допускается укладка в путь переходного рельса, одна половина которого соответствует типу одного из соединяемых рельсов, другая - типу другого. Разрешается стыковать разнотипные рельсы, различающиеся только на один тип (например, рельсы Р50 с рельсами Р65).

28. Располагать стыки рельсов в пределах настила переездов не допускается.

29. Для пропуска рабочих поездов путь, уложенный на первый слой балласта толщиной не менее 20 см, должен быть выправлен в плане и профиле. Стыки должны иметь не менее двух затянутых болтов на каждом конце рельса. При поэлементной укладке пути рельсы должны быть прикреплены на каждой конце шпалы (бруса) не менее чем двумя костылями, шурупами или закладными болтами (в зависимости от типа скрепления). При раздельном скреплении гайки клеммных болтов должны быть затянуты.

30. Балластировочные работы в зимнее время разрешается проводить на очищенном от снега и льда земляном полотне.

31. Для стабилизации балластной призмы главных и станционных путей перед сдачей в постоянную эксплуатацию следует производить их обкатку поездной нагрузкой в объемах, указанных в табл. 5.3.

Таблица 5.3

5.32 Допускаемые отклонения в размерах и положении конструктивных элементов верхнего строения пути дорог общей сети и подъездных путей, сдаваемых в постоянную эксплуатацию, не должны превышать значений, указанных в табл. 5.4.

Таблица 5.4

5.33 Содержание пути в период временной эксплуатации должно удовлетворять требованиям, приведенным в табл. 5.5

Таблица 5.5

6 ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ

6.1 Железнодорожные пути и сооружения должны быть защищены от расчетных воздействий снежных, песчаных и земляных заносов и других неблагоприятных природных и техногенных воздействий.

6.2 Защиту пути от снежных заносов следует предусматривать вдоль всех снегозаносимых участков отдельно для каждой стороны пути с учетом рельефа местности.

К снегозаносимым участкам следует относить: станционные территории, выемки любой глубины, нулевые места, насыпи, высота которых над уровнем расчетной толщины снежного покрова не удовлет­воряет требованиям п. 4.18, а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

6.3 Применение переносных снегозадерживающих щитов допускается предусматривать в качестве временной меры на период до ввода в действие постоянных средств защиты.

6.4 Снегозадерживающие лесонасаждения должны обеспечивать задержание расчетного годового объема снегопереноса с вероятностью превышения: на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, - 1:10 (10%), а на остальных землях - 1:15 (7%).

Защита с помощью постоянных заборов должна обеспечивать задержание расчетного годового объема с вероятностью превышения: на линиях скоростных и особогрузонапряженных, I, II и III категорий - 1:15 (7%), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов - 1:20 (5%), на линиях IV категории - 1:10 (10%).

6.5 Постоянные заборы располагают на расстоянии, равном 12-15-кратной высоте забора от бровки откоса выемки в местах ее наибольшей глубины или оси крайнего пути на насыпи.

При объеме приносимого снега более 400 м³ на 1 м пути при отсутствии лесонасаждений устраивают второй ряд заборов, который располагается от первого на расстоянии, равном 22-25-кратной высоте забора. Полоса отвода для каждого забора устанавливается шириной 4 м.

6.6 Запрещается использовать земли под постоянные снегозащитные устройства:

при расчетном годовом снегопереносе менее 50 м³ на 1 м пути, расположенного на насыпи и проходящего по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

при расчетном годовом снегопереносе менее 25 м³ на 1 м пути, располагаемого на остальных землях;

для выемок глубиной более 8,5 м;

для насыпей высотой 0,7 м и более, а на косогорах и сильнозаносимых участках пути (с объемом переносимого снега за зиму более 200 м³ на 1 м пути) - 1 м и более.

6.7 На заносимых участках пути и вокруг станций (контурная защита), располагаемых на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, защиту от снежных заносов следует предусматривать:

постоянными заборами при объеме снегопереноса за зиму 50 - 100 м³ на 1 м пути, располагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных, до 1,0 м на двухпутных линиях и при объеме снегопереноса 25 - 100 м³ на 1 м пути, располагаемого в выемках глубиной менее 8,5 м;

снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегопереноса за заму более 100 м³ на 1 м пути, для которых ширину полос земель следует принимать с каждой стороны пути по нормам табл. 6.1. Там же приведены нормы для заносимых участков пути, располагаемых на остальных землях.

Таблица 6.1

6.8 Во всех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует размещать с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных канав и не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпях и в нулевых местах.

Расстояние от бровок выемок или внешних бровок водоотводных канав до лесонасаждений должно быть не менее 5 м.

6.9 При ограждении станций и узлов контурные и внутристанционные защиты следует размещать на границе станционных площадок и продолжать за пределы стрелочных горловин не менее чем на 50 м. Для внутристанционной защиты между парками необходимо предусматривать площадки шириной не менее 15 м.

6.10 Для участков железных дорог, подверженных ежегодному воздействию сильных ветров (со скоростью 15 м/с и выше), в местах гололедообразования и заноса пути мелкоземом на землях несельскохозяйственного назначения или непригодных для выращивания сельскохозяйственных культур, следует предусматривать специальные ветроослабляющие лесонасаждения. В случаях когда порывы сильного ветра могут угрожать безопасности движения поездов допускается устройство лесонасаждений на землях сельскохозяйственного назначения.

В метелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкции лесополос и строение насаждений в целом надлежит принимать по типу снегозадерживающих. В районах, где метели не наблюдаются, ширину таких лесополос допускается принимать равной 12 м.

6.11 Вдоль железнодорожных путей, пересекающих песчаные территории, должны быть предусмотрены средства защиты от переноса песка на полотно железнодорожных путей и сооружения в первую очередь с помощью фитомелиоративных и других природоохранных мероприятий.

Расчетный принос песка следует определять с вероятностью превышения на линиях скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий - 1:15 (7%), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов - 1:20 (5%), на линиях остальных категорий - 1:10 (10%).

6.12 Ширина полосы под фитомелиоративные средства защиты песчаных земель принимается с каждой стороны в пустынных и полупустынных районах не менее 200 м, а в остальных - не менее 100 м.

За зоной фитомелиоративных мероприятий надлежит выделять охранную зону шириной не менее 500 м в пустынных и полупустынных районах и 100 м - в остальных районах, где запрещаются действия, способствующие увеличению подвижности песков (уничтожение растительности, выпас скота, нарушение почвенного покрова и т.п.).

6.13 Для защиты пути и сооружений от воздействий развивающихся оврагов, оползней, осыпей, селей, водных потоков и других опасных природных процессов следует предусматривать почвоукрепительные лесонасаждения, которые при необходимости должны применяться в комплексе с другими инженерными сооружениями, предусматри­ва­е­мыми по СНиП 2.01.15-90, при проектировании земляного полотна. Почвоукрепительные насаждения надлежит проектировать не только на территории, подверженной деформации грунтов, но и на потенциально опасных местах, а также на участках зарождения и формирования стока.

6.14 При невозможности выноса трассы железнодорожной линии из зон вероятного воздействия потенциально опасных техногенных процессов (подрабатываемые территории, затопление при прорыве плотин и т.п.) должны предусматриваться специальные защитные мероприятия.

6.15 В сейсмоопасных (7 баллов и более) зонах на участках, подверженных склоновым процессам, положение трассы железнодорожной линии и конструкции защитных сооружений подлежат технико-экономическому сравнению с вариантами выноса трассы за пределы воздействия склоновых процессов или ухода в тоннель.

6.16 В районах, подверженных метелям и песчаным заносам, здания и устройства, возвышающиеся над уровнем головки рельса, следует размещать, как правило, с подветренной стороны пути.

6.17 Для участков железных дорог, подверженных воздействию снежных лавин, необходимо предусматривать противолавинные мероприятия.

Лавинозащитные устройства, воспринимающие удар лавины, рассчитываются на нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, определенной с вероятностью превышения 1:100 (1%) для линий скоростных, особогрузонапряженных, I, II категорий и 1:50 (2%) для линий более низких категорий. Лавинозащитные отбойные дамбы применяются только в сочетании с лавиноуловителями и тормозящими устройствами.

6.18 Элементы застройки склонов рассчитываются на давление снежного пласта, высота которого определяется с вероятностью превышения 1:50 (2%) для линий скоростных, особогрузонапряженных, I, II категорий и 1:25 (4%) для линий III, IV категорий. Защитную застройку склонов следует вести только сверху вниз.

19. Железнодорожные пути скоростных дорог на станциях и перегонах должны быть ограждены. В местах возможного выхода на железнодорожный путь скота и крупных диких животных следует предусматривать ограждающие устройства для железных дорог всех категорий.

20. Необходимые защитные сооружения и средства (снего- и пескозащиты, противообвальные, противолавинные, противоселевые средства, охранные лесополосы и др.) могут располагаться как в полосе отвода железной дороги, так и за ее пределами, в специально выделенных охранных зонах - по согласованию с землевладельцами и в соответствии с земельным законодательством.

21. Строительство сооружений, защищающих железнодорожное полотно от разрушающего воздействия опасных геологических и других природных явлений и процессов (лавин, обвалов, оползней, селевых потоков и т.п.), должно быть закончено до ввода соответствующих участков дороги во временную эксплуатацию, или эти участки должны иметь временную защиту.

22. Устройство задерживающих сооружений (заградительных и поддерживающих стен, улавливающих траншей и т.п.) должно быть закончено одновременно с путевыми работами. Допускается обеспечение безопасного пропуска поездов со строительными грузами с использованием временных защитных сооружений только на период производства работ в пределах одного перегона.

23. Предусмотренные проектом мероприятия по защите от наледей должны, как правило, осуществляться до начала строительства основного сооружения.

7 ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

7.1 Место перехода и положение проектируемых сооружений в отношении продольного профиля и плана линии определяются проектом.

7.2 Мосты (в том числе путепроводы, виадуки, эстакады, пешеходные мосты) и трубы под насыпями на железных дорогах должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.

7.3 Мосты через водные пути должны удовлетворять требованиям судоходства и лесосплава. Габариты подмостовых судоходных пролетов должны приниматься в соответствии с ГОСТ 26775-85.

7.4 Допускается увеличивать отверстие мостов и труб для использования их в качестве пешеходных проходов, скотопрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности - для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин.

Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать не менее, м:

для прохода пешеходов:

ширина пешеходных мостов - 2,25;

пешеходных тоннелей - 3,0;

высота - 2,3;

для полевых дорог:

ширина - 8,0;

высота - 4,5;

для прогона скота:

ширина - 8,0;

высота - 3,0.

7.5 Строительство водопропускных труб и береговых опор мостов должно быть закончено до начала отсыпки прилегающих участков насыпей, а монтаж блоков пролетного строения осуществляется после отсыпки конусов насыпи.

Последовательность выполнения работ по строительству малых искусственных сооружений и возведению земляного полотна, установленная проектом, может уточняться в проектах производства работ (ППР) по согласованию с генподрядной организацией.

6. Тоннели должны соответствовать требованиям СНиП II-44-78.

В задании на проектирование тоннелей должна учитываться согласованная с заказчиком обеспеченность требуемых характеристик их газовых и тепловлажностных режимов с учетом вероятности расчетных сочетаний метеорологических и технологических условий эксплуатации, а также пропускной способности линии.

7.7 Руководящий уклон или уклон усиленной тяги, принятый для открытых участков трассы, допускается сохранять в тоннеле при длине его не более 300 м. При длине тоннеля более 300 м уклон в тоннеле и на подходах к нему со стороны подъема на протяжении, равном принятой на линии длине приемоотправочных путей, не должен превышать руководящий уклон (или уклон усиленной тяги), умноженный на коэффициент смягчения, величина которого обосновывается расчетом.

Продольный профиль пути в тоннеле должен быть односкатным или двускатным с уклонами не менее 3 ^о/_оо и в исключительных случаях не менее 2 ^о/_оо; горизонтальные участки длиной до 400 м допускаются в двускатных тоннелях лишь как разделительные площадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны.

7.8 Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к открытым участкам железнодорожной линии.

8 ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

8.1 Пересечения новых линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I-III категорий устраиваются только в разных уровнях. Пересечения с автомобильными дорогами IV-V категорий устраивают в разных уровнях, если:

автомобильная дорога пересекает 2 главных пути и более;

в месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов 120 км/ч и более или интенсивность движения составляет 100 поездов в сутки и более;

железная дорога проложена в выемке, а также если на переезде не смогут быть обеспечены требования видимости согласно СНиП 2.05.02 85.

8.2 При видимости пересечений железных дорог с автомобильными должны выполняться также требования СНиП 2.05.02-85. Переезды должны быть оборудованы средствами, обеспечивающими безопасность движения автотранспорта.

Разность уровней головки рельсов смежных путей на переезде не допускается.

8.3 В местах пересечения железной дороги путепроводами должны быть предусмотрены дополнительные устройства по оповещению и блокировке движения поездов в случае возникновения опасности.

8.4 В местах организованного пешеходного движения через железнодорожные пути необходимо предусматривать устройства, обеспечивающие безопасность пешеходного перехода.

На пассажирских станциях, а также на других станциях и остановочных пассажирских пунктах, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивным движением поездов (50 пар и более в сутки), а также на линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 чел в год, следует предусматривать переходы в разных уровнях. На существующих станциях в отдельных случаях при сохранении переходов в одном уровне с верхом головок рельсов они должны ограждаться и оборудоваться сигнализацией автоматического действия и световыми указателями.

При интенсивном движении поездов, большой маневровой работе или при отстое вагонов должны предусматриваться пешеходные тоннели или мосты.

Ширину пешеходных тоннелей следует принимать в зависимости от величины пассажирских потоков, но не менее 3 м.

Ширину пешеходных мостов, предназначенных для прохода пассажиров, следует принимать не менее 2,25 м.

Переходы, соединяющие основные и промежуточные низкое платформы на уровне верха головок рельсов, следует устраивать шириной не менее 3 м, а при осуществлении багажных и почтовых операций - не менее 4 м.

Ширина сходов с пешеходного моста и выходов с тоннеля должна определяться по расчетному пассажирскому потоку и быть не менее 2 м при двух выходах на платформу.

Для пешеходных мостов и тоннелей в необходимых случаях следует предусматривать устройство направляющих ограждений, препятст­вующих переходу людей через пути в не установленных для этой целей местах.

8.5 В местах пересечения эксплуатируемых путей временными (построечными) автодорогами должны быть устроены по проекту, согласованному с эксплуатационной службой, переезды с отсыпкой подходов и укладкой настилов, оборудованные предупредительными знаками, а в ночное время - световыми сигналами.

6. В местах массового перехода людей через пути в период производства работ должны устраиваться настилы в уровне головки рельсов и устанавливаться сигнальные посты.

7. Пересечения железных дорог с линиями электропередачи и связи, нефтепроводами, газопроводами и другими наземными и подземными сооружениями должны быть выполнены с соблюдением соответствующих требований нормативных документов по проектированию и устройству этих сооружений. В любых случаях должны предусматриваться предохранительные устройства, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов.

8. К переходам газопроводов, нефтепроводов, нефтепродукто­проводов и т.п. следует предъявлять требования как к участкам повышенной категории опасности.

9. При уширении земляного полотна под укладку дополнительных главных путей или при развитии станций действующий переход продуктопровода в месте пересечения подлежит реконструкции или переустройству (на новой оси) с учетом соответствующего удлинения участка повышенной опасности и защитного кожуха и подвергается гидравлическим испытаниям.

10. В районах распространения вечномерзлых грунтов переходы трубопроводами через железные дороги на перегонах и станциях осуществляют, как правило, надземной прокладкой по эстакадам. Подземная прокладка допускается только в непросадочных при оттаивании грунтах основания. На участках залегания просадочных при оттаивании грунтов на глубине менее 25 м подземная прокладка разрешается с учетом осуществления специальных мероприятий по предупреждению оттаивания и осадки, обоснованных теплотехническими расчетами.

11. Прокладка трубопроводов любого назначения через тело земляного полотна железной дороги не допускается.

Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги вне горловины станций на расстоянии не менее 20 м от стрелочных переводов и других пересечений пути. Минимальное расстояние от трубопроводов до искусственного сооружения (мост, водопропускная труба и т.п.) устанавливается с учетом степени их опасности для нормальной эксплуатации железной дороги, но не менее 30 м.

8.12 При подземной прокладке в месте пересечения трубопроводы заключают в защитную трубу (канал, тоннель), концы которых на пересечениях с трубопроводами, транспортирующими взрыво- и огнеопасные продукты (нефть, газ и т.п.), располагаются с каждой стороны не менее чем в 50 м от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений - от крайнего водоотводного сооружения; на пересечениях с водопроводами, линиями канализации, тепловыми сетями и т.п. - не менее 10 м.

Заглубление трубопроводов, пересекающих земляное полотно, сложенное пучинистыми грунтами, следует определять расчетом из условий, при которых исключается влияние тепловыделений или теплопереноса на равномерность морозного пучения грунта. При невозможности обеспечить заданный температурный режим за счет углубления трубопроводов должны предусматриваться вентиляция защитной трубы (канала, тоннеля) замена или тепловая изоляция пучинистого грунта на участке пересечения, надземная прокладка трубопровода на эстакаде или в самонесущем футляре.

8.13 Расстояние по вертикали от верха защитной трубы (канала, тоннеля) до подошвы рельса принимается не менее 2 м, а при устройстве перехода методом прокола или горизонтального бурения - 3 м. Верх защитной трубы располагается на 1,5 м ниже дна водоотводного сооружения или подошвы насыпи.

8.14 Проекты трубопроводов различного назначения, воздушных линий электропередачи и связи, подвесных канатных и автомобильных дорог, кабельных линий связи в части пересечения ими железных дорог подлежат согласованию с железнодорожной администрацией.

8.15 Примыкания к существующим железнодорожным линиям сети железных дорог общего пользования определяются нормативными документами органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

9 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

9.1 При сооружении железнодорожного полотна необходимо предусматривать комплекс мероприятий по охране окружающей воздушной, водной и наземной среды и обеспечению минимального изменения водно-теплового режима почв и горных пород, гравитационного и биохимического равновесия, а также защите животного и растительного мира. Должны быть разработаны также технические решения и мероприятия по предупреждению неуправляемого развития возникающих в процессе строительства линии геологических процессов и явлений, обеспечению их затухающего воздействия на окружающую среду и ликвидации их последствий. В проектах железных дорог I, II категорий, скоростных и особогрузонапряженных, а также всех категорий, проектируемых в сложных инженерно-геологических условиях и на грунтах, свойства которых могут меняться во времени, необходимо предусматривать специальные специальные проекты на установку контрольно-измерительной аппаратуры и оборудования для проведения натурных наблюдений и прогноза как в процессе строительства, так и в период эксплуатации надежности, эксплуатационной и экологической безопасности.

В проектах должны быть разработаны технические решения по сохранности исторических, этнографических, архитектурных и других памятников.

2. Природоохранные мероприятия, предусматриваемые при строительстве и эксплуатации железных дорог, должны удовлетворять требованиям действующего законодательства по вопросам охраны окружающей среды, основ земельного законодательства, основ водного законодательства, основ лесного законодательства, основ законодательства о недрах, действующих постановлений, положений, правил, нормативов, инструкций и методических указаний, утвержденных соответствующими органами в их развитие.

3. При проектировании трассы железнодорожной линии следует предусматривать максимальное сохранение сложившегося экологического равновесия достаточно широкой полосы местности вдоль нее, гармонично увязывая элементы плана и профиля с ландшафтом местности. Архитектурную композицию проектируемой линии в целом так же, как и в отдельных ее инженерных сооружений следует выбирать с учетом рельефа, наличия растительности, населенных пунктов, транспортных коммуникаций, перспективы экономического развития района и других местных условий. В необходимых случаях надлежит предусматривать создание новых декоративных композиций или разрабатывать другие мероприятия, предотвращающие ухудшение ландшафта.

4. С целью уменьшения числа мест нарушения природного ландшафта в обжитых районах запрещается, как правило, предусматривать открытие карьеров и резервов в полосе временного отвода, а добычу грунта, дренирующих и каменных материалов следует обеспечивать за счет уширения выемок.

5. Особое внимание должно быть обращено на сохранение плодородного слоя и рекультивацию нарушенных земель по завершении их временного использования, сохранению водно-теплового режима в зонах вечной мерзлоты.

6. Для защиты от шума движущегося подвижного состава должны быть выполнены требования СНиП II-12-77.

7. На путях сезонной миграции диких животных следует проектировать участки пути на эстакадах или в тоннелях для организации пропуска миграционных потоков.

8. При выборе направления и проектировании трассы новых железнодорожных линий в северных и восточных районах в зоне тайги, тундры и лесотундры следует:

укладывать трассу преимущественно по безлесному водоразделу;

не закладывать резервы в мелких и пылеватых песках во избежание ветровой эрозии;

предусматривать мероприятия по сохранению торфяно-мохового растительного покрова.

9.9 Пересекаемые трассой и мостовыми переходами поймы рек должны быть защищены от заиливания и заболачивания исходя из перспективы развития мелиорации и сельскохозяйственного освоения прилегающей к дороге территории, а также развития рыбного хозяйства.

В необходимых случаях следует проектировать дополнительные водопропускные сооружения и эстакады.

9.10 На пересечениях рыбохозяйственных водотоков должны обеспечиваться сохранение путей миграции рыбы на нерестилища, защита от замутнения воды при гидромеханизации и сооружении опор мостов.

9.11 При производстве гидромеханизированных земляных работ должна применяться преимущественно оборотная схема водоснабжения с подпиткой поверхностными или подземными безнапорными водами.

Не допускается применение прямого водосброса без применения дополнительного осветления сбрасываемой воды. Условия выпуска сбросных вод должны учитывать требования охраны объектов водопользования, прилегающих к району производства гидромехани­зированных работ. Выпуск сбросных вод должен быть расположен за пределами районов и зон санитарной охраны источников водопользования хозяйственно-питьевого и культурно-бытового назначения, мест рыбохозяйственных заповедных зон и прилегающих к ним территорий.

9.12 Проведение гидромеханизированных работ в период массового нереста, а также в местах зимовки, миграции рыб, воспроизводства нерыбных объектов промысла запрещается.

9.13 В районах распространения вечномерзлых грунтов на участках с подземными льдами и льдонасыщенными суглинками и пылеватыми грунтами, подверженными термокарстовым явлениям, если проектом предусматривается сохранение грунтов основания в вечномерзлом состоянии, основания насыпей должны ограждаться защитными зонами, размеры которых определяются проектом.

В пределах защитных зон не допускаются: вырубка леса, кустарника, снятие мохорастительного покрова, проезд транспортных средств и строительных машин до промерзания почвы на глубину не менее 50 см, осушение или заболачивание территории в результате строительных работ, устройство карьеров, резервов и канав, строительство временных дорог и других сооружений, за исключением вырубки леса на площадках, занимаемых постоянными сооружениями.

При вырубке леса в этих зонах валка деревьев с корнями и корчевка пней не допускаются. Вырубка леса производится при отрицательной температуре непосредственно перед началом работ. Складирование древесины и порубочных остатков в пределах защитных зон не допускается.

14. Растительность защитных зон следует ограждать от лесных пожаров, устраивая вдоль их границ противопожарные просеки с грунтовыми полосами.

15. Притрассовые автодороги должны быть расположены, как правило, в пределах полосы отвода в соответствии с проектом. Проезд транспорта вне пределов автодорог не допускается во избежание нарушения почвенного покрова.

16. Срезка растительного грунта производится только в талом состоянии и оформляется актом на скрытые работы, в котором должен быть отражен порядок его сохранения и последующего использования.

17. При приемке выполненных работ следует наряду с качеством и полнотой их выполнения проверять качество восстановления земель, состояние защитной зоны, качество ее очистки от порубочных остатков и выполнение других мероприятий, связанных с охраной окружающей среды.