1 часть

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУГИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТАХ 1.50*. Путь на железобетонных пролетных строениях следует укладывать на щебеночном балласте. Мостовое полотно на металлических пролетных строениях, как правило, должно устраиваться на безбалластных железобетонных плитах или на балласте. На строящихся мостах с металлическими пролетными строениями по согласованию с МПС может предусматриваться устройство пути на деревянных поперечинах. Рельсы на мостах следует укладывать тяжелого типа (не легче типа Р50 и не легче типа рельсов, укладываемых на подходах). На больших мостах, на мостах с разводными пролетами и на подходах к этим сооружениям на протяжении не менее 200 м в каждую сторону следует укладывать рельсы не легче типа Р65. Бесстыковой путь допускается укладывать на мостах с мостовым полотном на балласте, на мостах с безбалластным мостовым полотном, - как правило, при суммарной длине пролетных строений 66 м и менее. Устройство бесстыкового пути на местах с безбалластным мостовым полотном при суммарной длине пролетных строений свыше 66 м допускается в обоснованных случаях по согласованию с МПС. 1.51. Конструкция мостового полотна должна обеспечивать: возможность прохода колес подвижного состава в случае схода их с рельсов; содержание и ремонт пути с использованием средств механизации. 1.52. Балластное корыто устоев и пролетных строений с ездой на балласте должно обеспечивать размещение балластной призмы типового поперечного профиля, принятого для мостов. 1.53. Мостовое полотно (включая охранные приспособления, уравнительные приборы или сезонные уравнительные рельсы) следует проектировать, руководствуясь «Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах», утвержденными МПС. 1.54. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах должно иметь ширину не менее 3,20 м. 1.55. Мостовые брусья (деревянные поперечины) должны соответствовать требованиям ГОСТ 8486-66, иметь сечение 20х24 см и длину 3,25 м. 1.56*. Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние служебные тротуары с перилами (высотой не менее 1,10 м), располагаемые вне габаритов приближений строений. В районах со среднесуточной минимальной температурой наружного воздуха минус 40 °С и ниже (с обеспеченностью 0,92) двухсторонние боковые тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м. На двухпутных и многопутных мостах следует предусматривать тротуары (без перил) также и в междупутье. Настил тротуаров, как правило, следует проектировать из железобетонных плит. 1.57. При проектировании пути на подходах следует предусматривать меры, препятствующие угону пути с подходов на мост. 1.58*. На железнодорожных путях общей сети и железных дорогах промышленных предприятий, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа, при расстоянии от оси железнодорожного пути до грани опоры менее 3,0 м необходимо укладывать контруголки, выходящие в каждую сторону за боковые грани путепровода или пешеходного моста не менее чем на 10 м. В пути на мостах и путепроводах дорог промышленных предприятий при кривых радиусом 500 м и менее следует предусматривать специальные устройства, препятствующие изменению ширины колеи. МОСТОВОЕ ПОЛОТНО АВТОДОРОЖНЫХ И ГОРОДСКИХ МОСТОВ 1.59*. Параметры и конструкция мостового полотна должны отвечать требованиям, установленным для данной дороги или улицы СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.07.01-89* или СНиП 2.05.11-83, и обеспечивать механизированное устройство одежды, а также удобные условия текущего содержания (механизированную очистку ездового полотна и тротуаров от грязи, снега и пр.). 1.60*. Опоры контактной сети и освещения следует располагать, как правило, в створе перил (при ширине тротуаров 2,25 м и менее) или междупутье трамвайных путей при расположении их на обособленном полотне. Головки рельсов трамвайных путей на необособленном полотне должны со стороны автопроездов располагаться на уровне верха покрытия проезжей части. На городских и пешеходных мостах, как правило, должно предусматриваться устройство стационарного электрического освещения. На других мостах необходимость и вид такого освещения устанавливаются в соответствии с требованиями, содержащимися в СНиП 2.05.02-85 и СНиП 2.05.07-85 по освещенности автомобильных дорог разного назначения. 1.61*. Одежда ездового полотна на железобетонной плите проезжей части может приниматься многослойной, включающей, как правило, покрытие, защитный слой, гидроизоляцию и выравнивающий слой, а также двух- или однослойной, включающей выравнивающий слой из бетона особо низкой проницаемости (по СНиП 2.03.11-85 с маркой по водопроницаемости W8), выполняющего гидроизолирующие функции, и асфальтобетонное покрытие или только выравнивающий слой. Покрытие на проезжей части следует предусматривать в виде двух слоев асфальтобетона общей толщиной не менее 70 мм из мелкозернистой смеси в соответствии с категорией дороги - типа Б, В и Г не ниже II марки или из армированного цементобетона толщиной не менее 80 мм. Защитный слой следует выполнять из армированного бетона пониженной проницаемости (по СНиП 2.03.11-85 с маркой по водопроницаемости W6) толщиной не менее 40 мм. При устройстве цементобетонного покрытия допускается совмещать функции покрытия и защитного слоя. Выравнивающий слой в многослойной конструкции одежды следует выполнять из цементопесчаного раствора толщиной не менее 30 мм или асфальтобетона. Однослойную или двухслойную одежду ездового полотна с выравнивающим слоем из бетона особо низкой проницаемости, выполняющего гидроизолирующие функции, допускается устраивать на пролетных строениях, не имеющих в железобетонной плите проезжей части предварительно напряженной арматуры, при условии, что действующие в верхних фибрах выравнивающего слоя растягивающие напряжения не превосходят расчетных сопротивлений бетона растяжению при изгибе, определяемых в соответствии с ГОСТ 10180-78*. Величину защитного слоя следует принимать не менее 40 мм. На пролетных строениях дорог III-V, I-c, II-c категорий по согласованию с заказчиком допускается в качестве временной одежды ездового полотна применять сборные железобетонные плиты, укладываемые на выравнивающий слой толщиной 30-50 мм из пескоцементной смеси. При этом плиту проезжей части и боковые поверхности несущих конструкций, на которые может попасть вода, следует гидроизолировать. 1.62*. В конструкциях одежды ездового полотна на металлической плите проезжей части следует предусматривать меры по обеспечению надежного сцепления покрытия с поверхностью металла и защите металлической поверхности от коррозии. 1.63. Полосы безопасности (предохранительные) и разделительные следует выделять покрытием из материалов разной фактуры или разметкой - сплошной маркировочной линией из износоустойчивых материалов. 1.64*. На мостах, как правило, следует предусматривать на каждой стороне тротуары или служебные проходы, ограждаемые с наружных сторон перилами высотой 1,10 м. На мостах с раздельными пролетными строениями тротуары и служебные проходы могут предусматриваться только с внешней стороны (по отношению к оси дороги) каждого пролетного строения. На городских эстакадах, путепроводах и мостах грузовых дорог, изолированных от пешеходного движения, а также на мостовых сооружениях автомобильных дорог при интенсивности пешеходного движения 200 чел/сут и менее допускается предусматривать только служебные проходы. Вне населенных пунктов при отсутствии пешеходного движения на мостовых сооружениях длиной до 50 м служебные проходы допускается не устраивать. Ширина служебных проходов принимается равной 0,75 м. Ширину тротуаров следует назначать по расчету в зависимости от величины расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час «пик». Расчетную пропускную способность пешеходной полосы шириной 0,75 м следует принимать равной 1500 чел/ч. Ширину многополосных тротуаров, как правило, следует назначать кратной 0,75 м, ширину однополосных тротуаров - не менее 1,0 м. На мостах, расположенных в городах, поселках и сельских населенных пунктах, ширину тротуаров следует принимать не менее 1,50 м. Устройство тротуаров с шириной не кратной 0,75 м, обусловленное конструктивными соображениями, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании и по согласованию с заказчиком. 1.65*. Со стороны проезда транспортных средств тротуары и обособленное трамвайное полотно на скоростных дорогах и магистральных улицах и дорогах должны быть отделены от проезжей части ограждающими устройствами: металлическими барьерными или железобетонными парапетами высотой 0,75 м на мостовых сооружениях автомобильных дорог I-III категорий и в городах; то же высотой 0,6 м на мостовых сооружениях автомобильных дорог IV, V, I-c, II-c категорий, в поселках и сельских населенных пунктах; колесоотбойным брусом высотой 0,25 м на деревянных мостах. За высоту ограждения следует принимать расстояние от поверхности покрытия до верхней грани ограждения. Высота ограждений на мостовых сооружениях дорог промышленных предприятий должна назначаться не менее 1/2 диаметра колеса расчетного автомобиля, но не менее 0,75 м. При отсутствии на мостовом сооружении тротуаров и служебных проходов ограждения должны быть установлены не ближе 0,5 м от края плиты пролетного строения и могут быть при этом совмещены с перильными ограждениями, устройство которых должно предусматриваться во всех случаях. На разделительной полосе следует предусматривать ограждения в случае, если: ограждения имеются на разделительной полоса подходов; на разделительной полосе расположены элементы конструкций моста, опоры контактной сети, освещения и т.п.; конструкция разделительной полосы не рассчитана на выезд транспортных средств на полосу. Ограждения на подходах к мостовым сооружениям следует устраивать на длине не менее 18 м от начала и конца сооружения, причем на первых 6 м они должны быть в одном створе с ограждениями на мостовом сооружении. Отгон в плане ограждений, устанавливаемых на мостовом сооружении, к ограждениям на обочинах дороги должен быть с тангенсом не более 1 : 20. 1.66*. Конструкции деформационных швов должны не нарушать плавности движения транспортных средств и исключать попадание воды и грязи на опорные площадки и нижерасположенные части моста. При применении водопроницаемых швов следует предусматривать: возможность осмотра и ремонта конструкций швов сверху; отвод воды, проникающей через шов, с помощью лотков, имеющих уклон не менее 50 ‰; удобный осмотр и очистку лотков от грязи. Цементобетонные покрытия над деформационным швом следует прерывать во всех случаях. Асфальтобетонные покрытия допускается устраивать непрерывными на дорогах I-III, I-c, I-в, I-к, II-к категорий при перемещениях в шве не более 5 мм, на дорогах более низких категорий - до 10 мм. Конструкции деформационных швов должны быть надежно закреплены в пролетных строениях. Перекрывающие элементы, скользящие листы или плиты следует прижимать к окаймлению с помощью пружин или другими способами, исключающими неплотное прилегание перекрывающих скользящих элементов. СОПРЯЖЕНИЕ МОСТОВ С ПОДХОДАМИ 1.67. Земляное полотно на протяжении 10 м от задней грани устоев у больших железнодорожных мостов должно быть уширено на 0,5 м с каждой стороны, у автодорожных и городских мостов - иметь ширину не менее расстояния между перилами плюс 0,5 м с каждой стороны. Переход от увеличенной ширины к нормальной следует делать плавным и осуществлять на длине 15-25 м. 1.68. В местах примыкания насыпи к устоям железнодорожных мостов следует предусматривать меры для удержания балластной призмы от осыпания. 1.69*. В сопряжении автодорожных и городских мостов с насыпью следует, как правило, предусматривать укладку железобетонных переходных плит. Длину плит следует принимать в зависимости от ожидаемых осадок грунта под лежнем плиты и назначать, как правило, не более 8 м. На мостах с устоями, опирающимися непосредственно на насыпь (диванного типа), длину переходных плит следует назначать, учитывая необходимость соблюдения принятого профиля проезда при возможной разности осадок опорных площадок плиты, и принимать не менее 2 м. Гравийно-песчаная подушка под лежнем плиты должна всей своей площадью опираться на дренирующий грунт или на грунт насыпи ниже глубины промерзания. При слабых глинистых грунтах в основании насыпи лежни переходных плит следует укладывать с учетом возможной их осадки в размере 0,5-0,7 % высоты насыпи. 1.70. При сопряжении конструкций мостов с насыпями подходов необходимо выполнять условия: а) после осадки насыпи и конуса примыкающая к насыпи часть устоя или свободной консоли (в автодорожных мостах) должна входить в конус на величину (считая от вершины конуса насыпи на уровне бровки полотна до грани сопрягаемой с насыпью конструкции) не менее 0,75 м при высоте насыпи до 6 м и не менее 1,00 м при высоте насыпи свыше 6 м; б) откосы конусов должны проходить ниже подферменной площадки (в плоскости шкафной стенки) или верха боковых стенок, ограждающих шкафную часть, не менее чем на 0,50 м - для железнодорожных и на 0,40 м - для автодорожных и городских мостов. Низ конуса у необсыпных устоев не должен выходить за переднюю грань устоя. В обсыпных устоях мостов линия пересечения поверхности конуса с передней гранью устоя должна быть расположена выше уровня воды расчетного паводка (без подпора и наката волн) не менее чем на 0,50 м; в) откосы конусов необсыпных устоев мостов должны иметь уклоны на высоту первых 6 м, считая сверху вниз от бровки насыпи, - не круче 1:1,25 и на высоту следующих 6 м-не круче 1:1,50. Крутизну откосов конусов насыпей высотой свыше 12 м следует определять расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) и назначать ее не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части; г) откосы конусов обсыпных устоев, устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды расчетного паводка должны иметь уклоны не круче 1:1,5, при высоте насыпей свыше 12 м должны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой основания). Для сейсмических районов уклоны откосов конусов следует назначать в соответствии с требованиями СНиП II-7-81*. 1.71. Крайний ряд стоек или свай устоев деревянных мостов должен входить в насыпь не менее чем на 0,50 м, считая от оси стойки до бровки конуса, при этом концы прогонов должны быть защищены от соприкасания с грунтом. 1.72*. Отсыпку конусов у мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину поверху - не менее высоты насыпи за устоем плюс 2,0 м и понизу (в уровне естественной поверхности грунта) - не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного или другого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2 м/сут. В особых условиях при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается применение песков с коэффициентом фильтрации менее 2 м/сут при обеспечении с помощью конструктивных и технологических мероприятий (в том числе с применением укрепляющих и армирующих синтетических материалов и сеток) надлежащей надежности и долговечности устоев, конусов и насыпей за устоями. 1.73. Откосы конусов у мостов и путепроводов должны быть укреплены на всю высоту. Типы укреплений откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах к мостам и у труб, а также откосов регуляционных сооружений следует назначать в зависимости от их крутизны, условий ледохода, воздействия волн и течения воды при скоростях, отвечающих максимальным расходам во время паводков: наибольших - для мостов на железных дорогах общей сети и расчетных - для остальных мостов. Отметки верха укреплений должны быть выше уровней воды, отвечающих указанным выше паводкам, с учетом подпора и наката волны на насыпь: у больших и средних мостов - не менее 0,50 м; у малых мостов и труб - не менее 0,25 м. ОТВОД ВОДЫ 1.74. Ездовое полотно и другие поверхности конструкций (в том числе и под тротуарными блоками), на которые может попадать вода, следует проектировать с поперечным уклоном не менее 20 ‰, в балластных корытах железнодорожных мостов - не менее 30 ‰. Продольный уклон поверхности ездового полотна на автодорожных и городских мостах, как правило, следует принимать не менее 5 ‰. При продольном уклоне свыше 10 ‰ допускается уменьшение поперечного уклона при условии, что геометрическая сумма уклонов будет не менее 20 ‰. На железнодорожных мостах при асбестовом балласте следует предусматривать отвод поверхностных вод. 1.75*. Воду с ездового полотна следует отводить через водоотводные трубки либо через поперечные или продольные лотки. При наличии в конструкции одежды ездового полотна гидроизоляции (кроме гидроизоляции из бетона особо низкой проницаемости) установка водоотводных трубок обязательна. Неорганизованный сброс воды через тротуары (по всей длине пролетного строения) не допускается. Верх водоотводных трубок и дно лотков следует устраивать ниже поверхности, с которой отводится вода, не менее чем на 1 см. Вода из водоотводных устройств не должна попадать на нижележащие конструкции, а также на железнодорожные пути и проезжую часть автомобильных дорог, расположенных под путепроводами. Для предотвращения периодического увлажнения нижних поверхностей железобетонных и бетонных конструкций (консольных плит крайних балок, тротуарных блоков, оголовков опор и др.) следует устраивать защитные выступы и слезники. В местах сброса воды с пролетного строения на конус насыпи на конусе вдоль моста должны устраиваться водоотводные лотки. Для отвода воды из-за устоев следует предусматривать устройство надежно действующей дренажной системы. 1.76*. Водоотводные трубки должны иметь внутренний диаметр не менее 150 мм, и их следует устраивать в балластных корытах железнодорожных мостов из расчета не менее 5 см2 сечения трубки на 1 м2 площади стока. Расстояния между водоотводными трубками на ездовом полотне автодорожных и городских мостов должны составлять вдоль пролета не более 6 м при продольном уклоне до 5 ‰ и 12 м - при уклонах от 5 до 10 ‰. На более крутых уклонах расстояние между трубками может быть увеличено. Число трубок на одном пролете не должно быть менее трех. 1.77. Внутри замкнутых сечений (под элементами одежды ездового полотна и в других местах, где возможно скопление случайно попавшей воды, а также воды, скапливающейся вследствие конденсации атмосферной влаги) следует предусматривать устройство в пониженных местах водоотводных трубок (или отверстий) диаметром не менее 60 мм. Удаление воды из полостей под тротуарными блоками следует, как правило, предусматривать без применения водоотводных трубок. 1.78. При необходимости сохранения вечномерзлых грунтов в основании устоев следует предусматривать меры, исключающие доступ воды к основанию. В случае притока поверхностной воды со стороны подходов необходимо предусматривать устройства для отвода ее за пределы земляного полотна. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОБУСТРОЙСТВА 1.79*. Все части пролетных строений, видимые поверхности опор и труб должны быть доступны для осмотра и ухода, для чего следует устраивать проходы, люки, лестницы, перильные ограждения (высотой не менее 1,10 м), специальные смотровые приспособления, а также закладные части для подвески временных подмостей. В мостах с балочными пролетными строениями и подвижными опорными частями следует предусматривать условия для выполнения работ по регулированию положения, ремонту или замене опорных частей. 1.80. У каждого конца мостового сооружения или трубы при высоте насыпи свыше 2 м для железнодорожных и свыше 4 м для автодорожных сооружений следует, как правило, устраивать по откосам постоянные лестничные сходы шириной 0,75 м. 1.81*. В необходимых случаях (например, при строительстве мостов и труб в опытном порядке, при применении для мостов внешне статически неопределимых систем, чувствительных к осадкам, при создании в стальных конструкциях предварительно напряженного состояния и др.) в проектной документации следует предусматривать установку специальных марок или других приспособлений, необходимых для осуществления контроля за общими деформациями, а также за напряженным состоянием отдельных его элементов. 1.82. На железнодорожных мостах и в путепроводах тоннельного типа при их длине свыше 50 м следует предусматривать площадки-убежища в уровне железнодорожного проезда через 50 м с каждой стороны проезда, располагаемые в шахматном порядке. При длине моста или путепровода до 100 м площадки-убежища допускается устраивать по одной с каждой стороны проезда. На линиях, где предусмотрена скорость движения поездов свыше 120 км/ч, а также на мостах в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 0,98 ниже минус 40 °С расстояние между площадками-убежищами должно быть не более 25 м. 1.83. Противопожарное оборудование на железнодорожных мостах должно соответствовать Указаниям по устройству и конструкции мостового полотна, утвержденным МПС, на автодорожных - перечню, согласованному с минавтодорами союзных республик. 1.84*. Все металлические конструкции мостовых сооружений должны быть заземлены, если они расположены на расстояниях менее 5 м от контактной сети на постоянном токе и менее 10 м от контактной сети на переменном токе. Также должны быть заземлены железобетонные и бетонные конструкции, поддерживающие контактную сеть. 1.85. При проектировании путепроводов и пешеходных мостов через пути электрифицированных железных дорог над контактной сетью следует предусматривать устройство ограждающих и предохранительных вертикальных щитов (сеток) высотой 2,0 м. Допускается применение с каждой стороны моста горизонтальных щитов (сеток) длиной не менее 1,5 м. 1.86. Железнодорожные мосты и путепроводы на путях перевозки ковшей с жидким чугуном и горячим шлаком должны иметь вместо перил специальные предохранительные ограждения, высота которых должна быть на 20 см выше верха ковшей. При этом через 50 м с каждой стороны следует предусматривать площадки-убежища, располагаемые в шахматном порядке. Конструкции путепроводов, под которыми предполагается проход слитко-, чугуно- или шлаковозных составов, должны иметь специальные экраны, ограничивающие нагрев ограждаемых конструкций до температуры не выше 100 °С. 1.87*. На всех мостах не допускается прокладка нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и, как правило, линий высоковольтных электропередач (напряжением свыше 1000 В). Кроме того, на железнодорожных мостах не допускается прокладка газопроводов и канализационных трубопроводов, а также водопроводных линий. При специальном технико-экономическом обосновании на автодорожных, городских и пешеходных мостах допускается прокладка в стальных трубах тепловых сетей, водопроводных линий, напорной канализации и газопроводов с рабочим давлением не более 0,6 МПа (6 кгс/см2). Во всех случаях должны быть предусмотрены меры по обеспечению сохранности моста, а также непрерывности и безопасности движения по нему в случаях прорывов и повреждений трубопроводов и кабелей. Для этого на больших и средних мостах линии электропередачи и другие коммуникации, как правило, а на железнодорожных мостах обязательно должны иметь устройства для выключения этих линий и коммуникаций с обеих сторон моста. П р и м е ч а н и е*. В обоснованных случаях на городских и автодорожных мостах, расположенных в населенных пунктах, по согласованию с эксплуатирующей мост организацией или заказчиком допускается прокладка кабельных линий высоковольтных электропередач при условии обеспечения безопасности работ по текущему содержанию моста. Прокладка кабельных маслонаполненных линий и высоковольтных воздушных злектропередач по мостам не разрешается. 1.88*. Мосты должны иметь приспособления для пропуска линий связи, предусмотренных на данной дороге, и других коммуникаций, разрешенных для данного сооружения, а на железных дорогах (в том числе и на линиях, где электрическая тяга поездов первоначально не предусмотрена) и в городах при троллейбусном и трамвайном движении - также устройства для подвески контактной сети. Для прокладки труб и кабелей следует, как правило, предусматривать специальные конструктивные элементы (выносные консоли, поперечные диафрагмы, наружные подвески и т.п.), не препятствующие выполнению работ по текущему содержанию и ремонту моста. Прокладка коммуникаций под тротуарными плитами и на разделительной полосе допускается при защите от повреждений по время эксплуатации как коммуникаций, так и конструкций моста. В случае прокладки коммуникаций в замкнутых полостях блоков под тротуарными плитами необходимо устройство в них гидроизоляции и отверстий для водоотвода. 1.89. Железнодорожные и автодорожные мосты с разводными пролетами, а также мосты с совмещенной проезжей частью (для неодновременного движения рельсовых и безрельсовых транспортных средств) должны быть ограждены с обеих сторон сигналами прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въездов на них. Для городских мостов расстояния от въездов до сигналов прикрытия устанавливаются по согласованию с ГАИ МВД РФ. Открывание сигналов прикрытия должно быть возможно только при неразведенном положении разводного пролета, а также при незанятом состоянии совмещенного проезда. Железнодорожные мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках дороги должны быть защищены предохранительными (улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения. Для больших железнодорожных мостов следует предусматривать устройство заградительной и оповестительной сигнализации, а также контрольно-габаритных устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), утвержденными МПС. Судоходные пролеты на мостах через водные пути должны быть оборудованы освещаемой судовой сигнализацией. 1.90. У охраняемых мостов следует предусматривать помещения для охраны моста и соответствующие устройства. Около больших железнодорожных мостов, а также автодорожных и городских мостов длиной свыше 200 м следует предусматривать помещения площадью 16-25 м для их обслуживания и, кроме того, в обоснованных случаях - помещения для компрессорных. На больших железнодорожных мостах для механизации работ по текущему содержанию и ремонту следует, по согласованию с МПС, предусматривать устройство линий подачи сжатого воздуха и воды, а также линий продольного электроснабжения с токоразборными точками. 2. НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ СОЧЕТАНИЯ НАГРУЗОК 2.1*. Конструкции мостов и труб следует рассчитывать на нагрузки и воздействия и их сочетания, принимаемые в соответствии с табл. 5*. Таблица 5* Номер на­грузки (воз­дейст­вия) Нагрузки и воздействия Номер нагрузки (воздействия), не учитываемой в сочетании с данной нагрузкой (воздействием) А. Постоянные 1 Собственный вес конструкций - 2 Воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий) - 3 Давление грунта от веса насыпи - 4 Гидростатическое давление - 5 Воздействие усадки и ползучести бетона - 6 Воздействие осадки грунта - Б. Временные От подвижного состава и пешеходов 7 Вертикальные нагрузки 16, 17 8 Давление грунта от подвижного состава 16, 17 9 Горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы 10, 16, 17 10 Горизонтальные поперечные удары подвижного состава 9, 11, 12, 16-18 11 Горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы тяги 16, 17 Прочие 12 Ветровая нагрузка 10, 14, 18 13 Ледовая « 11, 14, 16, 18 14 Нагрузка от навала судов 11-13, 15-18 15 Температурные климатические воздействия 14, 18 16 Воздействие морозного пучения грунта 7-11, 13, 14, 18 17 Строительные нагрузки 7-11, 14, 18 18 Сейсмические « 10, 12-17 П р и м е ч а н и я: 1*. В необходимых случаях в расчетах следует учитывать трение и сопротивление сдвигу в опорных частях, относящиеся к прочим воздействиям. 2. Расчеты на выносливость производят на сочетания, в которые кроме постоянных нагрузок и воздействий входят временные нагрузки № 7-9, при этом вертикальную нагрузку от пешеходов на тротуарах с вертикальной нагрузкой от подвижного состава совместно учитывать не следует. 3*. Расчеты по предельным состояниям II группы следует производить только на сочетания нагрузок и воздействий № 1-9, 15 и 17. При этом в расчетах железобетонных конструкций по трещиностойкости также надлежит учитывать нагрузку № 11, а при расчете горизонтальных перемещений верха опор - нагрузки № 10, 12 и 13. 2.2. Коэффициенты сочетаний h, учитывающие уменьшение вероятности одновременного появления расчетных нагрузок, следует во всех расчетах принимать равными: а) к постоянным нагрузкам № 1-6, к нагрузке № 17 и весу порожнего подвижного состава железных дорог - 1,0; б) при учете действия только одной из временных нагрузок или группы сопутствующих одна другой нагрузок № 7-9 без других нагрузок - 1,0; в) при учете действия двух или более временных нагрузок (условно считая группу нагрузок № 7- 9 за одну нагрузку) - к одной из временных нагрузок - 0,8, к остальным - 0,7. П р и м е ч а н и я: 1. К нагрузке № 12 во всех случаях сочетания с нагрузкой № 7 в зависимости от вида подвижного состава, образующего нагрузку, коэффициент h следует принимать равным: а) при загружении железнодорожным подвижным составом и поездами метрополитена: не защищенными от воздействия бокового ветра - 0,5; защищенными галереями от воздействия бокового ветра- 1,0; б) при загружении автотранспортными средствами и вагонами трамвая - 0,25. Для автодорожных и городских мостов в случае действия нескольких временных нагрузок и отсутствия среди них нагрузки № 7 к нагрузке № 12 следует принимать h = 0,5. 2. Во всех сочетаниях нагрузок коэффициенты h необходимо принимать: к нагрузкам № 7-9 - одинаковыми, к нагрузке № 11 - не более чем к нагрузке № 7. 3. При учете нагрузки № 18 совместно с нагрузкой № 7 и ей сопутствующими коэффициенты h следует принимать к нагрузке № 18 - 0,8, к остальным временным нагрузкам для мостов: железнодорожных (только с одного пути) - 0,7; автодорожных и городских - 0,3. 4. Значения коэффициентов h для различных комбинаций временных нагрузок и воздействий приведены в справочном приложении 2*. 2.3. Величины нагрузок и воздействий для расчета конструкций по всем группам предельных состояний принимают согласно табл. 6 с коэффициентами надежности по нагрузке gf (по пп. 2.10*, 2.23* и 2.32* для соответствующих нормативных нагрузок и воздействий) и динамическими коэффициентами 1+m или 1+2/3 m (по п. 2.22*). Таблица 6 Вводимый коэффициент Группа предель­ного состоя­ния Вид расчета ко всем нагрузкам и воздействием, кроме подвижной вертикальной к подвижной вертикальной нагрузке* I а. Все расчеты, кроме перечисленных в подпунктах «б» - «г» gf gf ; 1 + m б. На выносливость gf = 1 gf = 1 ; 1 + 2/3 m в. По устойчивости положения gf gf*** г. По сочетаниям, - включающим сейсмическую нагрузку gf*** gf II Все расчеты, включая расчеты по образованию и раскрытию трещин в железобетоне gf = 1 gf = 1 * Во всех неоговоренных случаях (кроме нагрузки от кранов по п. 2.30) динамический коэффициент 1 + m следует принимать равным единице. ** Сейсмические нагрузки следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке, равным единице. *** К порожнему составу железных дорог и метрополитена gf = 1. ПОСТОЯННЫЕ НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ 2.4. Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса следует определять по проектным объемам элементов и частей конструкции, включая постоянные смотровые приспособления, опоры и провода линий электрификации и связи, трубопроводы и т.д. Для балочных пролетных строений нагрузку от собственного веса допускается принимать равномерно распределенной по длине пролета, если величина ее на отдельных участках отклоняется от средней величины не более чем на 10%. Нормативную нагрузку от веса мостового полотна одного железнодорожного пути следует принимать равной: при деревянных поперечинах и отсутствии тротуаров - 6,9 кН/м (0,70 тс/м) пути; то же, при двух тротуарах с металлическими консолями и железобетонными плитами настила - 12,7 кН/м (1,30 тс/м) пути: при железобетонных безбалластных плитах без тротуаров - 16,7 кН/м (1,70 тс/м) пути; то же, с двумя тротуарами - 22,6 кН/м (2,30 тс/м) пути. Вес сварных швов, а также выступающих частей высокопрочных болтов с гайками и двумя шайбами допускается принимать в процентах к общему весу металла по табл. 7. Таблица 7 Металлическая конструкция Сварные швы, % Выступающие части высокопрочных болтов, гайки и две шайбы, % Болтосварная 1,0 4,0 Сварная 2,0 - 2.5. Нормативное воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий) в конструкции следует устанавливать по предусмотренному (контролируемому) усилию с учетом нормативных величин потерь, соответствующих рассматриваемой стадии работы. В железобетонных и сталежелезобетонных конструкциях кроме потерь, связанных с технологией выполнения работ по напряжению и регулированию усилий, следует учитывать также потери, вызываемые усадкой и ползучестью бетона. 2.6. Нормативное давление грунта от веса насыпи на опоры мостов и звенья труб следует определять по формулам, кПа (тс/м2): а) вертикальное давление: для опор мостов pv = gn h ; (3) для звеньев труб pv = Cv gn h ; (4) б) горизонтальное (боковое) давление pn = gn hx tn , (5) где h, hx - высота засыпки, м, определяемая для устоев мостов согласно обязательному приложению 3, для звеньев труб - согласно обязательному приложению 4*; gn - нормативный удельный вес грунта, кН/м3 (тс/м3); Cv - коэффициент вертикального давления, определяемый для звеньев труб согласно обязательному приложению 4*; tn - коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки береговых опор мостов или звеньев труб, определяемый по формуле ; (6) здесь jn - нормативный угол внутреннего трения грунта, град. Значения gn и jn следует, как правило, принимать на основании лабораторных исследований образцов грунтов, предназначенных для засыпки сооружения. При типовом проектировании для определения нормативного давления грунта допускается принимать удельный вес грунта засыпки gn = 17,7 кН/м3 (1,30 тс/м3), нормативные углы внутреннего трения jn - равными: для устоев при засыпке песчаным (дренирующим) грунтом - 35°; для звеньев труб, находящихся в насыпи, - 30°; для оголовков труб - 25°. Методика определения равнодействующей нормативного горизонтального (бокового) давления на опоры мостов от собственного веса грунта приведена в обязательном приложении 3. 2.7. Нормативное гидростатическое давление (взвешивающее действие воды) следует определять в соответствии с указаниями разд. 7. 2.8. Нормативное воздействие усадки и ползучести бетона следует принимать в виде относительных деформаций и учитывать при определении перемещений и усилий в конструкциях. Ползучесть бетона определяется только от действия постоянных нагрузок. Величины нормативных деформаций усадки и ползучести для рассматриваемой стадии работы следует определять по значениям предельных относительных деформаций усадки бетона en и удельных деформаций ползучести бетона cn в соответствии с указаниями разд. 3 и 5. 2.9. Нормативное воздействие от осадки грунта в основании опор мостов должно учитываться при применении пролетных строений внешне статически неопределимой системы и приниматься по результатам расчета осадок фундаментов. 2.10*. Коэффициенты надежности по нагрузке gf для постоянных нагрузок и воздействий, указанных в пп. 2.4-2.9, следует принимать по табл. 8*. При этом на всех загружаемых нагрузкой участках значения gf для каждой из нагрузок следует принимать одинаковыми во всех случаях, за исключением расчетов по устойчивости положения, в которых gf для разных загружаемых участков принимается в соответствии с пп. 1.40* и 1.41*. Таблица 8* Нагрузки и воздействия Коэффициенты надежности по нагрузке gf Все нагрузки и воздействия, кроме указанных ниже в данной таблице 1,1 (0,9) Вес мостового полотна с ездой на балласте под железную дорогу, а также пути метрополитена и трамвая 1,3 (0,9) Вес балластного мостового полотна под трамвай­ные пути на бетонных и железобетонных плитах 1,2 (0,9) Вес выравнивающего, изоляционного и защит­ного слоев автодорожных и городских мостов 1,3 (0,9) Вес покрытия ездового полотна и тротуаров автодорожных мостов 1,5 (0,9) То же, городских мостов 2,0 (0,9) Вес деревянных конструкций в мостах 1,2 (0,9) Горизонтальное давление грунта от веса насыпи: на опоры мостов (включая устои) 1,4 (0,7) на звенья труб 1,3 (0,8) Воздействие усадки и ползучести бетона 1,1 (0,9) Воздействие осадки грунта 1,5 (0,5) П р и м е ч а н и я: 1. Значения gf для мостов на внутрихозяйственных автомобильных дорогах следует принимать такими же, как и для мостов на автомобильных дорогах общего пользования. 2. Значения gf, указанные в табл. 8* в скобках, следует принимать в случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок увеличивается их суммарное воздействие на элементы конструкции. ВРЕМЕННЫЕ НАГРУЗКИ ОТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПЕШЕХОДОВ 2.11. Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок n, кН/м (тс/м) пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К кН (2,50К тс) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К кН/м (1К тс/м) пути. Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который принимается равным: для капитальных сооружений - 14; для деревянных мостов - 10. Таблица интенсивности нормативной нагрузки n и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в обязательном приложении 5. При этом приняты обозначения: l - длина загружения линии влияния, м; a = a/l - относительное положение вершины линии влияния; a - проекция наименьшего расстояния от вершины до конца линии влияния, м. Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям n при a = a/l = 0,5, но не более 19,62К кН/м (2К тс/м) пути. Временную вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава следует принимать равной 13,7 кН/м (1,40 тс/м) пути. Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса. В случаях, указанных ниже, нагрузку СК необходимо вводить в расчеты с коэффициентами e Ј 1, которые учитывают наличие в поездах только перспективных локомотивов и вагонов, а также отсутствие тяжелых транспортеров. Нагрузку eCK необходимо принимать в расчетах: на выносливость; железобетонных конструкций по раскрытию трещин, по сейсмическим нагрузкам, а также при определении прогибов пролетных строений и перемещений опор - на всех загружаемых путях; при загружениях второго и третьего путей - во всех других случаях. Величину коэффициента е следует определять по табл. 9. Таблица 9 Длина загружения l, м 5 и менее От 10 до 25 50 и более Коэффициент e 1,00 0,85 1,00 Для промежуточных значений l коэффициенты e следует определять по интерполяции. П р и м е ч а н и е. Если кроме коэффициента e в расчетах учитывается динамический коэффициент (1 + m или 1 + 2/3 m), то их произведение не должно приниматься менее единицы. 2.12*. Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах (общего пользования, внутрихозяйственных в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать (с учетом перспективы): а) от автотранспортных средств - в виде полос АК (черт. 1, а), каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р, равной 9,81К кН (1К тс), и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью n (на обе колеи) -0,98К кН/м (0,10К тс/м)1. ________________ 1 На всех схемах с - длина соприкасания колеса с покрытием проезжей части (размеры даны в метрах). Нагрузкой АК загружаются также трамвайные пути при их расположении на необособленном полотне. Класс нагрузки К надлежит принимать равным 11 для всех мостов и труб, кроме деревянных мостов на дорогах V категории и внутрихозяйственных дорогах II-c и III-с категорий, для которых он может приниматься равным 8. Элементы проезжей части мостов, проектируемых под нагрузку А8, следует проверять на давление одиночной оси, равное 108 кН (11 тc) (черт. 1, б); б) от тяжелых одиночных колесных и гусеничных нагрузок (черт. 1, в): для мостов и труб, проектируемых под нагрузку A11, -в виде колесной нагрузки (одной четырехосной машины) НК-80 общим весом 785 кН (80 тс); для мостов и труб, проектируемых под нагрузку А8, - в виде гусеничной нагрузки (одной машины) НГ-60 общим весом 588 кН (60 тс); в) от подвижного состава метрополитена с каждого пути - в виде поезда расчетной длины, состоящего из четырехосных вагонов (черт. 1, г) общим весом каждого загруженного вагона 588 кН (60 тс). При загружении линий влияния, имеющих два или более участков одного знака, разделяющие их участки другого знака следует загружать порожними вагонами весом каждый 294 кН (30 тс); г) от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огражденном или обособленном полотне) с каждого пути - в виде поездов из четырехосных вагонов (черт. 1, д) общим весом каждого загруженного вагона 294 кН (30 тс) и порожнего - 147 кН (15 тс); число вагонов в поезде и расстояние между поездами должны соответствовать самому неблагоприятному загружению при следующих ограничениях: число вагонов в одном поезде - не более четырех; расстояния между крайними осями рядом расположенных поездов - не менее 8,5 м. Загружения моста указанными нагрузками должны создавать в рассчитываемых элементах наибольшие усилия, в установленных нормами местах конструкции - максимальные перемещения (деформации). При этом для нагрузки АК во всех случаях должны быть выполнены условия: при наличии линий влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака; число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения; расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м: при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней левой (внутренней) полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или линии, разделяющей направления движения. При расчетах конструкций мостов по прочности и устойчивости следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК: первый - предусматривающий невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа полос движения; второй - предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное размещение на всей ширине ездового полотна (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки (на однополосных мостах - одной полосы нагрузки). При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части - в первом и от ограждения ездового полотна - во втором случаях. При расчетах конструкций на выносливость и по предельным состояниям второй группы следует рассматривать только первый случай воздействия нагрузки АК. При определении в рассматриваемом сечении совместного воздействия нескольких силовых факторов допускается для каждого фактора нагрузку АК устанавливать в самое неблагоприятное положение. Мосты под пути метрополитена (несовмещенные) при расчетах по предельным состояниям первой группы должны быть проверены на загружение одного из путей поездом, не создающим динамического воздействия, но имеющим длину, превышающую (до 2 раз) длину расчетного поезда. При этом на двухпутных мостах второй путь должен быть загружен поездом расчетной длины. Тяжелые одиночные нагрузки НК-80 и НГ-60 следует располагать вдоль направления движения на любом участке проезжей части моста (в которую не входят полосы безопасности); эквивалентные нагрузки для них приведены в справочном приложении 6*. П р и м е ч а н и я: 1. Если на мосту предусмотрена разделительная полоса шириной 3 м и более без ограждений, то при загружении моста временными вертикальными нагрузками следует учитывать возможность использования в перспективе разделительной полосы для движения. 2*. Нагрузки НК-80 и НГ-60 не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, с сейсмическими нагрузками, а также при расчетах конструкций на выносливость. 3*. На дорогах V категории большие и средние мосты разрешается проектировать на нагрузки А8 и НГ-60 только при надлежащем обосновании с разрешения госстроев республик. 4. При загружении трамвайных путей временной нагрузкой от автотранспортных средств (п. 2.12*а) оси полос нагрузки АК следует совмещать с осями трамвайных путей. 5. Распределение давления в пределах толщины одежды проезжей части следует принимать под углом 45°. Черт. 1 Схемы нагрузок от подвижного состава для расчета автодорожных и городских мостов а - автомобильная нагрузка АК в виде полосы равномерно распределенной нагрузки интенсивностью n и одиночной тележки с давлением на ось Р; б - одиночная ось для проверки проезжей части мостов, проектируемых под нагрузку А-8; в - тяжелые одиночные нагрузки НК-80, НГ-60; г - поезда метрополитена; д - поезда трамвая 2.13. Нормативную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах промышленных предприятий, где предусмотрено обращение автомобилей особо большой грузоподъемности и на которые не распространяются ограничения весовых и габаритных параметров автотранспортных средств общего назначения, следует принимать в виде колонн двухосных автомобилей АБ с параметрами, приведенными в табл. 10. Таблица 10 Параметр Нагрузки АБ-51 АБ-74 АБ-151 Нагрузка на ось груженого автомобиля, кН (тс): заднюю 333 (34,0) 490 (50,0) 990 (101,0) переднюю 167 (17,0) 235 (24,0) 490 (50,0) Расстояние между осями (база) автомобиля, м 3,5 4,2 4,5 Габарит по ширине (по колесам задней оси), м 3,5 3,8 5,4 Ширина колеи, м, колес: задних 2,4 2,5 3,75 передних 2,8 2,8 4,1 Размер площадки соприка­сания задних колес с по­крытием проезжей части, м: по длине 0,40 0,45 0,80 по ширине 1,10 1,39 1,65 Диаметр колеса, м 1,5 1,8 2,5 При проектировании следует рассматривать случаи: а) по мосту движутся колонны автомобилей, создающие динамическое воздействие, предусмотренное настоящими нормами; б) на мосту имеет место вынужденная остановка расчетных автомобилей (динамическое воздействие не возникает). В случае «а» расстояние между задней и передней осями соседних автомобилей в каждой колонне не должно быть менее: 20 м - для нагрузок АБ-51 и АБ-74; 26 « - « нагрузки АБ-151. По ширине моста колонны, число которых не должно превышать числа полос движения, следует устанавливать в самое невыгодное положение с соблюдением расстояний, указанных в табл. 11. В случае «б» мост загружается одной колонной, имеющей не более трех автомобилей. Расстояние между задними и передними осями соседних автомобилей должно быть не менее 8 м - для нагрузок АБ-51 и АБ-74 и не менее 10 м - для нагрузки АБ-151. На остальных полосах устанавливается не более одного автомобиля. По ширине моста колонна и одиночный автомобиль устанавливаются в наиболее невыгодное положение с соблюдением расстояний, указанных в табл. 11. Таблица 11 Расстояние по ширине моста Наименьший размер, м, для нагрузок АБ-51 АБ-74 АБ-151 От ограждения до края заднего колеса автомобиля: движущегося 1,0 1,2 1,6 стоящего Вплотную Между краями задних колес соседних автомобилей: движущихся 1,9 2,0 2,5 стоящих 0,5 0,7 1,0 Эквивалентные нагрузки для треугольных линий влияния от одиночных автомобилей нагрузки АБ, а также от стоящих и движущихся колонн этих автомобилей (при установленных минимальных расстояниях между автомобилями) приведены в справочном приложении 7. П р и м е ч а н и е. Мосты и трубы, расположенные на дорогах промышленных предприятий, где обращаются автомобили типов МАЗ и КрАЗ с расчетной шириной свыше 2,5 м, а давление задней тележки менее 196 кН (20 тс), следует проектировать на нагрузки А-11 и НК-80. 2.14. Во всех расчетах для элементов или отдельных конструкций мостов, воспринимающих временную нагрузку с нескольких путей или полос движения, нагрузку от подвижного состава с одного пути или полосы движения (где нагрузка приводит к самым неблагоприятным результатам) следует принимать с коэффициентом s1 = 1,0. С остальных путей (полос) нагрузки принимают с коэффициентами s1, равными для: а) нагрузки eСК (одновременно загружается не более трех путей): 1,0 - при длине загружения 15 м и менее; 0,7 - при длине загружения 25 м и более; для промежуточных значений длин - по интерполяции; б) нагрузки АК: 1,0 - для тележек и 0,6- для равномерно распределенной нагрузки; в) нагрузки АБ - 0,7; г) поездов метрополитена и трамвая - 1,0. 2.15*. При одновременном загружении полос автомобильного движения (совместно с тротуарами) и рельсовых путей (железных дорог, метрополитена или трамвая) временную вертикальную нагрузку, которая оказывает меньшее воздействие (как вертикальное, так и горизонтальное), следует вводить в расчет с дополнительным коэффициентом, определяемым по формулам: при одновременном загружении железнодорожных путей и полос автомобильного движения s2 = 1 - 0,010l , но не менее 0,75 ; (7) то же, путей метрополитена или трамвая и полос автомобильного движения s2 = 1 - 0,002l , но не менее 0,75 , (8) где l - длина загружения пролетного строения нагрузкой, оказывающей меньшее воздействие, м. 2.16. Нормативное горизонтальное (боковое) давление грунта на устои мостов (и промежуточные опоры, если они расположены внутри конусов) от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, следует принимать с учетом распространения нагрузки в грунте ниже подошвы рельса или верха дорожного покрытия под углом к вертикали arc tg 1/2 и определять согласно обязательному приложению 8*. П р и м е ч а н и е. Совместно с сейсмическим воздействием горизонтальное (боковое) давление грунта на устои от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, не учитывается. 2.17. Нормативное давление грунта от подвижного состава на звенья (секции) труб, кПа (тс/м2), на соответствующую проекцию внешнего контура трубы следует определять с учетом распределения давления нагрузки в грунте по формулам: а) вертикальное давление: от подвижного состава железных дорог ; (9) от транспортных средств автомобильных и городских дорог (кроме нагрузки АК, на которую расчет не производится), а также дорог промышленных предприятий с обращением автомобилей АБ ; (10) б) горизонтальное давление рh = pn tn , (11) где v - интенсивность временной вертикальной нагрузки от подвижного состава железных дорог, принимаемая по табл. 1 обязательного приложения 5* для длины загружения l = d + h и положения вершины линии влияния a = 0,5, но не более 19,6К кН/м (2К тс/м); d - диаметр (ширина) звена (секции) по внешнему контуру, м; h - расстояние от подошвы рельса или верха дорожного покрытия до верха звена при определении вертикального давления или до рассматриваемого горизонта при определении горизонтального (бокового) давления, м; tn - коэффициент, определяемый по формуле (6)$ y - линейная нагрузка, кН/м (тc/м), определяемая по табл. 12: a0 - длина участка распределения, м, определяемая по табл. 12. 2.18*. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы для мостов, расположенных на кривых, следует принимать с каждого пути или полосы движения в виде равномерно распределенной нагрузки интенсивностью nh или сосредоточенной одиночной силы Fh. Значения и nh и Fh необходимо принимать: а) от подвижного состава на мостах железных дорог общей сети, проектируемых: под нагрузку С14 - , но не более 0,15 n; под нагрузку С10 - , но не более 0,15 n, где r - радиус кривой, м; n - вес нагрузки от подвижного состава, кН/м (тс/м) пути, принимаемый в соответствии с п. 2.11; б) от подвижного состава на мостах железных дорог промышленных предприятий - по формуле , (12*) где nt - наибольшая скорость, установленная для движения поездов на кривых данного радиуса, км/ч; в) от поездов метрополитена и трамвая - по формуле , (13) где u - величина, равная: 0,241 кН (ч/км2) [0,0246 тc (ч/км2)] - для поездов метрополитена и 0,143 кН (ч/км2) [0,0146 тc (ч/км2)] - для поездов трамвая; г) от автомобильной нагрузки АК для всех мостов при радиусах кривых: 250 м и менее - по формуле ; (14) свыше 250 до 600 м (при расположении мостов на кривых большего радиуса нагрузку от центробежной силы в расчетах не учитывают) - по формуле , (15) но во всех случаях величина nh должна быть не менее кН/м и более 0,49Л кН/м (0,050К тс/м), где Р - сила, равная 4,4 кН (0,45 тс); М - момент, равный 1079 кНЧм (110 тсЧм); д) от нагрузки АБ для мостов на дорогах промышленных предприятий при радиусах кривых 400 м и менее (при расположении мостов на кривых большего радиуса нагрузку от центробежной силы в расчетах не учитывают) - по формуле , (16) где G - вес одного автомобиля (сумма нагрузок на переднюю и заднюю оси), определяемый по табл. 10. При многопутном (многополосном) движении нагрузки nh и Fh учитывают с коэффициентами s1 в соответствии с п. 2.14, при этом нагрузки nh со всех полос движения (кроме одной), загружаемых автомобильной нагрузкой АК, принимают с коэффициентом s1 = 0,6. Таблица 12 Для нагрузок Пара- НК-80 НГ-60 АБ-51 АБ-74 АБ-151 метр при высоте засыпки*, м 1 и более 1,5 и более 1,3 и более менее 1,3 1,9 и более менее 1,9 3 и более менее 3 y 186 (19) 108 (11) 186 (19) 42 (4,3) 186 (19) 66 (6,7) 186 (19) 93 (9,5) а0 3 3 3 -0,3 3 -0,15 3 0 * В случаях, когда высота засыпки h менее 1 м при нагрузке НК-80 или менее 1,5 м при нагрузке НГ-60, величину давления на рассматриваемую часть трубы следует определять с учетом распределения давления в грунте под углом к вертикали arc tg 1/2. Высоту приложения нагрузок nh и Fh (от головки рельса или верха покрытия проезжей части) следует принимать, м: 2,2 - для подвижного состава железных дорог; 2,0 - для вагонов метрополитена и трамвая; 1,5 - для транспортных средств нагрузки АК; 3,1 - для нагрузок соответственно АБ-51, АБ-74 и АБ-151. П р и м е ч а н и е. Центробежные силы от нагрузок НК-80 и НГ-60 при расчете мостов учитывать не следует.

2.19*. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава независимо от числа путей или полос движения на мосту следует принимать: а)* от подвижного состава рельсовых дорог - в виде равномерно распределенной нагрузки, приложенной в уровне верха головки рельса и равной: для поездов железных дорог - 0,59К кН/м (0,06К тс/м); для поездов метрополитена - 1,96 кН/м (0,2 тс/м); « « трамвая - 1,47 кН/м (0,15 тс/м), где К - класс нагрузки СК. Элементы металлических ограждений барьерного типа, выполняемые в соответствии в ГОСТ 26804-86 (группы 11 МО и 11 МД), на воздействие горизонтальных нагрузок не рассчитываются. Крепление узла анкеровки болтов стоек барьерного ограждения должно быть отдельно проверено на действие: горизонтального усилия, отвечающего срезу четырех болтов прикрепления; момента, возникающего от усилия, соответствующего разрыву двух рядом расположенных болтов относительно противоположного ребра; б) от автомобильной нагрузки АК - в виде равномерно распределенной нагрузки, равной 0,39К кН/м (0,04К тс/м), или сосредоточенной силы, равной 5,9К кН (0,6К тс), приложенных в уровне верха покрытия проезжей части, где К - класс нагрузки АК; в) от нагрузки АБ - в виде сосредоточенной силы, приложенной к пролетному строению в уровне верха проезжей части или к ограждению проезжей части и равной 0,2G, где G - вес одного автомобиля (сумма нагрузок на переднюю и заднюю оси), определяемый по табл. 10. При расчете элементов ограждений проезжей части, а также их прикреплений горизонтальные нагрузки следует принимать: а) в автодорожных и городских мостах: для сплошных жестких железобетонных парапетных ограждений - в виде поперечной нагрузки 11,8К кН (1,2К тс), распределенной по длине 1 м и приложенной к ограждению на уровне 2/3 высоты ограждения (от поверхности проезда); для бордюров - в виде поперечной нагрузки 5,9К кН (0,6К тс), распределенной по длине 0,5 м и приложенной в уровне верха бордюра; для консольных стоек полужестких металлических барьерных ограждений (при расстоянии между стойками от 2,5 до 3,0 м) - в виде сосредоточенных сил, действующих одновременно в уровне направляющих планок и равных: поперек проезда - 4,41 К кН (0,45К тс); вдоль « - 2,45К кН (0,25К тс), где К - класс нагрузки АК. Для металлических барьерных ограждений при непрерывных направляющих планках нагрузку, действующую вдоль моста, допускается распределять на четыре расположенные рядом стойки. Поперечные нагрузки от ударов машин НК-80 и НГ-60 не учитывают; б) в мостах на дорогах промышленных предприятий (под нагрузки АБ) - в виде равномерного давления (от указанной в подпункте «в» сосредоточенной силы 0,2G), приложенного к верхней части ограждения (парапета или бордюра) на площадках, имеющих размеры по высоте и длине соответственно, см, для нагрузок: АБ-51.....................20х45 АБ-74.....................25х50 АБ-151...................30х60 П р и м е ч а н и е. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава для мостов на железных дорогах промышленных предприятий в случаях, когда максимальная скорость движения ограничена до 40 км/ч, допускается принимать равной 0,3К кН/м (0,03К тс/м), а при скоростях движения 80 км/ч и больших - в размерах, предусмотренных для железных дорог общей сети (см. подп. «а»). 2.20*. Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или сил тяги подвижного состава следует принимать равной: а) при расчете элементов пролетных строений и опор мостов, % к весу нормативной временной вертикальной подвижной нагрузки: от железнодорожной нагрузки СК, поездов метрополитена и трамвая -10; от равномерно распределенной части нагрузки АК (вес тележек в нагрузках не учитывается) - 50, но не менее 7,8К кН (0,8К тс) и не более 24,5К кН (2,5К тс); от нагрузок АБ-51 и АБ-74 (к весу одного автомобиля) - от 45 (при l Ј 20 м) до 60 (при l і 60 м): от нагрузки АБ-151 (к весу одного автомобиля) - от 30 (при i25 м) до 40 (при Х 60 м): для промежуточных значений l величина нагрузки устанавливается по интерполяции; б) при расчете деформационных швов автодорожных мостов на дорогах: I-III, I-в, I-к, II-к, II-в, III-в, III-к, IV-в, IV-к категорий и городских мостов - 6,86К кН (0,7К тc). IV и V категорий, а также внутрихозяйственных - 4,9К кН (0,5К тc); промышленных предприятий под нагрузку АБ - 50 % к весу расчетного автомобиля. При расчетах в случае «а» высоту приложения горизонтальных продольных нагрузок следует принимать в соответствии с п. 2.18*. Горизонтальную продольную нагрузку при расчете деформационных швов следует прикладывать в уровне проезда и принимать в виде двух равных сил, удаленных одна от другой на 1,9 м для нагрузки АК и на ширину колеи задних колес для нагрузки АБ по табл. 10. Продольную нагрузку следует принимать: при двух железнодорожных путях - с одного пути, а при трех путях и более - с двух путей; при любом числе полос автомобильного движения на мосту - со всех полос одного направления, а если в перспективе предусматривается перевод движения на одностороннее - со всех полос движения. Во всех случаях необходимо учитывать коэффициент s1 согласно требованиям п. 2.14. От транспортных средств, находящихся на призме обрушения грунта у устоев, продольная нагрузка не учитывается. В мостах с балочными пролетными строениями продольную нагрузку допускается прикладывать в уровне: проезжей части - при расчете устоев; центров опорных частей - при расчете промежуточных опор, при этом разрешается не учитывать влияние моментов от переноса нагрузки. Продольное усилие от торможения или силы тяги, передаваемое на неподвижные опорные части, следует принимать в размере 100 % полного продольного усилия, действующего на пролетное строение. При этом не следует учитывать продольное усилие от установленных на той же опоре подвижных опорных частей соседнего пролета, кроме случая расположения в разрезных пролетных строениях неподвижных опорных частей со стороны меньшего из примыкающих к опоре пролета. Усилие на опору в указанном случае надлежит принимать равным сумме продольных усилий, передаваемых через опорные части обоих пролетов, но не более усилия, передаваемого со стороны большего пролета при неподвижном его опирании. Усилие, передающееся на опору с неподвижных опорных частей неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строений, в обоснованных расчетом случаях допускается принимать равным полной продольной нагрузке с пролетного строения за вычетом сил трения в подвижных опорных частях при минимальных коэффициентах трения, но не менее величины, приходящейся на опору при распределении полного продольного усилия между всеми промежуточными опорами пропорционально их жесткости. Дли железнодорожных мостов при определении продольной горизонтальной нагрузки от торможения или сил тяги в случаях применения деревянных опор, а также гибких (из отдельных стоек) стальных и железобетонных опор интенсивность временной подвижной вертикальной нагрузки n допускается принимать равной 9,81 К кН/м (К тс/м). П р и м е ч а н и е. При проектировании в железнодорожных мостах устройств, предназначенных для восприятия продольных нагрузок, следует учитывать полную силу тяги в виде распределенной нагрузки, составляющей, % к весу нагрузки: при длине загружения 40 м и менее............ 25 то же, 100 м и более.................................... 10 при промежуточных значениях................ по интерполяции 2.21*. Нормативную временную нагрузку для пешеходных мостов и тротуаров следует принимать в виде: 1) вертикальной равномерно распределенной нагрузки: а) на пешеходные мосты-3,92 кПа (400 кгс/м2); б) на тротуары мостов (при учете совместно с другими действующими нагрузками) - по формуле , (17) но не менее 1,96 кПа (200 кгс/м2), где l - длина загружения (сумма длин при загружении двух участков и более), м; 2) равномерно распределенной нагрузки, учитываемой при отсутствии других нагрузок: а) вертикальной - при расчете только элементов тротуаров железнодорожных мостов и мостов метрополитена с устройством пути на балласте - 9,81 кПа (1000 кгс/м2), при расчете элементов тротуаров на прочих мостах - 3,92 кПа (400 кгс/м2); б) вертикальной и горизонтальной - при расчете перил городских мостов - 0,98 кН/м (100 кгс/м); 3) сосредоточенных давлений, учитываемых при отсутствии других нагрузок: а) вертикального - при расчете элементов тротуаров городских мостов - 9,8 кН (1 тс) с площадкой распределения от колеса автомобиля 0,015 м2 (0,15х0,10 м), прочих мостов - 3,4 кН (350 кгс); б) вертикального или горизонтального при расчете перил мостов - 1,27 кН (130 кгс). При расчете элементов тротуаров мостов на внутрихозяйственных дорогах, а также служебных проходов на мостах автомобильных дорог всех категорий равномерно распределенная нагрузка принимается равной 1,96 кПа (200 кгс/м2). При расчете основных конструкций мостов указанная нагрузка на тротуары не учитывается. П р и м е ч а н и е. При расчете элементов тротуаров необходимо учитывать также нагрузки от приспособлений, предназначенных для осмотра конструкций моста. 2.22*. Динамические коэффициенты 1+m к нагрузкам от подвижного состава железных, автомобильных и городских дорог следует принимать равными: 1) к вертикальным нагрузкам СК, eСК и АК (включая давление одиночной оси), а также к нагрузкам от поездов метрополитена и трамвая: а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор: железнодорожных мостов и обособленных мостов под пути метрополитена и трамвая всех систем (кроме основных элементов главных ферм неразрезных пролетных строений) независимо от рода езды (на балласте или поперечинах) , (18) но не менее 1,15; основных элементов главных ферм железнодорожных мостов с неразрезными пролетными строениями и совмещенных мостов всех систем под железнодорожную (включая поезда метрополитена) и автомобильную нагрузки , (19) но не менее 1,15 для железнодорожных и 1,10 для совмещенных мостов; элементов автодорожных и городских мостов всех систем, кроме главных ферм (балок) и пилонов висячих и вантовых мостов ; (20) элементов главных ферм и пилонов висячих и вантовых мостов ; (21) б) для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций (в том числе для сквозных надарочных строений), а также для железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор: железнодорожных и других мостов под рельсовые пути , (22) но не менее 1,15; совмещенных мостов - по формуле (22), но не менее 1,10; автодорожных и городских мостов , (23) но не менее 1,0; в) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов: на железных дорогах и путях метрополитена при общей толщине балласта с засыпкой (считая от подошвы рельса): 0,40 м и менее - по формуле (22); 1,00 м и более - 1 + m = 1,00; для промежуточных значений толщины - по интерполяции; на автомобильных дорогах - 1 + m =1,00; г) для железобетонных и бетонных арок со сплошным надсводным строением, для бетонных опор и звеньев труб, грунтовых оснований и всех фундаментов 1 + m = 1,00; д) для арок и сводов арочных железобетонных пролетных строений со сквозной надарочной конструкцией: железнодорожных мостов , (24) где f - стрела арки; l - пролет арки; автодорожных и городских мостов , (25) но не менее 1,00; е) для элементов деформационных швов, расположенных в уровне проезжей части автодорожных и городских мостов, и их анкеровки (к возможным вертикальным и горизонтальным усилиям) 1 + m = 2,00; ж) для деревянных конструкций: железнодорожных мостов: для элементов 1 + m = 1,10; для сопряжений 1 + m = 1,20; автодорожных и городских мостов 1 + m = 1,00; 2) к временной вертикальной нагрузке АБ: а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор , (26) но не менее 1,00; б) для железобетонных балочных пролетных строений, железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор, а также звеньев труб при отсутствии засыпки под дорожной одеждой , (27) но не менее 1,00; в) для бетонных опор и звеньев труб, грунтовых оснований и всех фундаментов, а при общей толщине засыпки (включая толщину дорожной одежды) не менее 1,0 м - для железобетонных звеньев труб и не менее 0,5 м - для других элементов, перечисленных выше в подпункте «б», 1 + m = 1,00; при толщине засыпки (включая толщину дорожной одежды) менее указанной в подпункте «в» значения динамических коэффициентов, перечисленных в подпункте «б», принимаются по интерполяции между значениями, принимаемыми по подпунктам «б» и «в»; г) для деревянных конструкций: для элементов 1 + m = 1,10; для сопряжений 1 + m = 1,20. Для колонны автомобилей нагрузки АБ - при расчетах на случай «б» п. 2.13 1 + m = 1,00; 3) к одиночным транспортным единицам для пролетных строений, сквозных, тонкостенных и стоечных опор автодорожных и городских мостов: к нагрузке НК-80: 1 + m = 1,30 при l Ј 1,0 м; 1 + m = 1,10 при l і 5,0 м; для промежуточных значений l - по интерполяции: к нагрузке НГ-60 1 + m = 1,10; 4) к вертикальным подвижным нагрузкам для пешеходных мостов и к нагрузкам на тротуарах 1 + m = 1,00; 5) к временным горизонтальным нагрузкам и давлению грунта на опоры от транспортных средств железных и автомобильных дорог 1 + m = 1,00; 6) при расчете мостов на выносливость (см. табл. 6) динамическую добавку m, получаемую по формулам (18) - (27) (включая ограничения), следует умножать на 2/3. Величину l (пролета или длины загружения) в формулах следует принимать: а) для основных элементов главных ферм (разрезных балок, арок, рам), а также для продольных и поперечных балок при загружении той части линии влияния, которая определяет их участие в работе главных ферм, - равной длине пролета или длине загружения линии влияния, если эта длина больше величины пролета; б) для основных элементов главных ферм неразрезных систем - равной сумме длин загружаемых участков линий влияния (вместе с разделяющими из участками); в) при расчете на местную нагрузку (при загружении той части линии влияния, которая учитывает воздействие местной нагрузки): продольных балок и продольных ребер ортотропных плит - равной длине их пролета; поперечных балок и поперечных ребер ортотропных плит - равной суммарной длине продольных балок в примыкающих панелях; подвесок, стоек и других элементов, работающих только на местную нагрузку, - равной длине загружения линий влияния: плит балластового корыта (поперек пути) - условно равной нулю; железобетонных плит железнодорожного проезда, укладываемых по металлическим балкам, при расчете плиты поперек пути - равной ширине плиты, при расчете вдоль пути - равной длине панели продольной балки; железобетонных плит автодорожного проезда, укладываемых по металлическим балкам, при расчете плит поперек моста - равной расстоянию между балками, на которые опирается плита; г) при загружении линий влияния, учитывающих одновременно основную и местные нагрузки, - раздельно для каждой из этих нагрузок; д) для элементов опор всех типов - равной длине загружения линии влияния опорной реакции, определяемой как сумма длин загружаемых участков (вместе с разделяющими их участками); е) для звеньев труб и подземных пешеходных переходов - равной ширине звена. П р и м е ч а н и е. В случаях, когда на железных дорогах промышленных предприятий установленная максимальная скорость движения по мосту ограничена (nt < 80 км/ч), расчетную величину динамического коэффициента допускается уменьшать, умножая соответствующую динамическую добавку m на отношение nt/80, при этом динамический коэффициент следует принимать не менее 1,10. 2.23*. Коэффициенты надежности по нагрузке gf к временным нагрузкам и воздействиям, приведенным в пп. 2.11-2.21*, следует принимать равными: а) для железнодорожных нагрузок СК и eСК - по табл. 13; Таблица 13 Коэффициент надежности по нагрузке gf при расчете Воздействие конструкций мостов в зависимости от длины загружения l*, м звеньев 0 50 150 и более труб Вертикальное 1,30 1,15 1,10 1,30 Горизонтальное 1,20 1,10 1,10 1,20 Давление грунта от подвижного состава на призме обрушения 1,20 независимо от длины загружения - * Здесь l - длина загружения линии влияния за вычетом длины участков, загруженных порожним составом (при gf = 1); для промежуточных значений следует принимать по интерполяции. б) для нагрузки от автотранспортных средств АК - по табл. 14; в) к колесной (НК-80) и гусеничной (НГ-60) нагрузкам и их воздействиям - 1,0; г) к нагрузкам от подвижного состава метрополитена и трамвая - по формуле , (28) но не менее 1,10, где l - длина загружения, м, принимаемая по табл. 13; Таблица 14 Нагрузка Случай применения Коэффициент надежности по нагрузке gf Тележка При расчетах элементов проезжей части мостов 1,50 При расчетах всех других элементов мостов 1,50 при l* = 0 1,20 при l і 30 м При определении веса в расчетах на сейсмические воздействия 1,20 Равно­мерно распреде­ленная При всех расчетах конструкций мостов и звеньев труб на вертикальные и горизонтальные воздействия 1,20 Одиноч­ная ось При проверке элементов проезжей части мостов, проектируемых на нагрузку А8 1,20 * Здесь l - длина участка линии влияния одного знака; для промежуточных значений l следует принимать по интерполяции. д) к распределенным нагрузкам для пешеходных мостов и тротуаров при расчете: элементов пешеходных мостов и тротуаров (кроме тротуаров на мостах внутрихозяйственных дорог и служебных проходов), а также перил городских мостов - 1,40; пролетного строения и опор при учете совместно с другими нагрузками - 1,20; тротуаров на мостах внутрихозяйственных дорог и служебных проходов на мостах дорог всех категорий - 1,10; е) к распределенным и сосредоточенным горизонтальным нагрузкам на ограждения проезжей части, а также к сосредоточенным давлениям на тротуары и перила - 1,00; ж) к автомобильным нагрузкам АБ и их воздействиям - в зависимости от удельного веса породы gvb, для перевозки которой строится дорога: при gvb Ј 17,7 кН/мЗ (1,8 тс/м3) ............... 1,1 при gvb = 39,2 кН/м3 (4,0 тс/м3) ............... 1,4 при промежуточных значениях...........по интерполяции. ПРОЧИЕ ВРЕМЕННЫЕ НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ 2.24*. Нормативную величину ветровой нагрузки Wn следует определять как сумму нормативных значений средней Wm и пульсационной Wp составляющих: Wn = Wm + Wp . Нормативное значение средней составляющей ветровой нагрузки Wm на высоте z над поверхностью воды или земли определяется по формуле Wm = Wo kCw, где W - нормативное значение ветрового давления, принимаемое по СНиП 2.01.07-85 в зависимости от ветрового района территории РФ, в котором возводится сооружение; k - коэффициент, учитывающий для открытой местности (типа А) изменение ветрового давления по высоте z, принимаемый по СНиП 2.01.07-85; Сw - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления конструкций мостов и подвижного состава железных дорог и метрополитена, приведенный в обязательном приложении 9*. Нормативное значение пульсационной составляющей ветровой нагрузки Wp на высоте z следует определять по указаниям, содержащимся в СНиП 2.01.07-85: Wp = Wm x L n , где x - коэффициент динамичности; L - коэффициент пульсации давления ветра на уровне z; n - коэффициент пространственной корреляции пульсации давления для расчетной поверхности сооружения. При определении пульсационной составляющей ветровой нагрузки применительно к конструкциям мостов допускается руководствоваться следующим: а) произведение коэффициентов Ln принимать равным: 0,55 - 0,15 l/100, но не менее 0,30, где l - длина пролета или высота опоры, м; б) коэффициент динамичности x для балочных разрезных конструкций находить в предположении, что рассматриваемая конструкция в горизонтальной плоскости является динамической системой с одной степенью свободы (с низшей частотой собственных колебаний f1, Гц) и его величину определять по графику, приведенному в п. 6.7 СНиП 2.01.07-85 в зависимости от указанного там параметра S и логарифмического декремента затухания s = 0,3 - для железобетонных и сталежелезобетонных конструкций и s = 0,15- для стальных конструкций. Коэффициент динамичности принимается равным 1,2, если: балочное пролетное строение является неразрезным; для балочного разрезного пролетного строения имеет место условие fi > fl, где fl, Гц - предельные значения частот собственных колебаний, приведенные в п. 6.8 СНиП 2.01.07-85, при которых в разных ветровых районах допускается не учитывать силы инерции, возникающие при колебаниях по собственной форме. При расчете конструкций автодорожных и городских мостов воздействие ветра на безрельсовые транспортные средства и трамвай, находящиеся на этих мостах, не учитывается. Типовые конструкции пролетных строений следует, как правило, проектировать на возможность их применения в V ветровом районе (при расчетной высоте до низа пролетных строений: 20 м - при езде понизу и 15 м - при езде поверху) и предусматривать возможность их усиления при применении в VI и VII ветровых районах. Нормативную интенсивность полной ветровой поперечной горизонтальной нагрузки при проектировании индивидуальных (нетиповых) конструкций пролетных строений и опор следует принимать не менее 0,59 кПа (60 кгс/м2) - при загружении конструкций временной вертикальной нагрузкой и 0,98 кПа (100 кгс/м2) - при отсутствии загружения этой нагрузкой. Горизонтальную поперечную ветровую нагрузку, действующую на отдельные конструкции моста, а также на поезд, находящийся на железнодорожном мосту (мосту метро), следует принимать равной произведению интенсивности ветровой нагрузки на рабочую ветровую поверхность конструкции моста и подвижного состава. Рабочую ветровую поверхность конструкции моста и подвижного состава следует принимать равной: для главных ферм сквозных пролетных строений и сквозных опор - площади проекции всех элементов наветренной фермы на плоскость, перпендикулярную направлению ветра, при этом для стальных ферм с треугольной или раскосой решеткой ее допускается принимать в размере 20 % площади, ограниченной контурами фермы; для проезжей части сквозных пролетных строений - боковой поверхности ее балочной клетки, не закрытой поясом главной фермы; для пролетных строений со сплошными балками и прогонов деревянных мостов - боковой поверхности наветренной главной балки или коробки и наветренного прогона; для сплошных опор - площади проекции тела опоры от уровня грунта или воды на плоскость, перпендикулярную направлению ветра; для железнодорожного подвижного состава (в том числе поездов метрополитена) - площади сплошной полосы высотой 3 м с центром давления на высоте 2 м от головки рельса. Распределение ветровой нагрузки по длине пролета допускается принимать равномерным. Нормативную интенсивность ветровой нагрузки, учитываемой при строительстве и монтаже, следует определять исходя из возможного в намеченный период значения средней составляющей ветровой нагрузки в данном районе. В зависимости от характера производимых работ при наличии специального обоснования, предусматривающего соответствующее ограничение времени и продолжительности выполнения отдельных этапов работ, нормативная величина средней составляющей ветровой нагрузки для проверки напряжений (но не устойчивости) может быть уменьшена, но должна быть не ниже 0,226 кПа (23 кгс/м2). Для проверки типовых конструкций на стадии строительства и монтажа величину нормативной интенсивности ветровой нагрузки следует принимать по нормам для III ветрового района. Нормативную горизонтальную продольную ветровую нагрузку для сквозных пролетных строений следует принимать в размере 60 %, для пролетных строений со сплошными балками - 20 %, соответствующей полной нормативной поперечной ветровой нагрузке. Нормативную горизонтальную продольную нагрузку на опоры мостов выше уровня грунта или межени следует принимать равной поперечной ветровой нагрузке. Продольная ветровая нагрузка на транспортные средства, находящиеся на мосту, не учитывается. Усилия от ветровых нагрузок в элементах продольных и поперечных связей между фермами пролетных строений следует, как правило, определять посредством пространственных расчетов. В случаях устройства в сквозных пролетных строениях двух систем продольных связей допускается поперечное давление ветра на фермы распределять на каждую из них, а давление ветра на проезжую часть и подвижной состав передавать полностью на те связи, в плоскости которых расположена езда. Горизонтальное усилие от продольной ветровой нагрузки, действующей на пролетное строение, следует принимать передающимся на опоры в уровне центра опорных частей - для мостов с балочными пролетными строениями и в уровне оси ригеля рамы - для мостов рамной конструкции. Распределение усилий между опорами следует принимать таким же, как и горизонтального усилия от торможения в соответствии с п. 2.20*. Для вантовых и висячих мостов следует проводить проверку на аэродинамическую устойчивость и на резонанс колебаний в направлении, перпендикулярном ветровому потоку. При проверке аэродинамической устойчивости должна определяться критическая скорость ветра, при которой вследствие взаимодействия воздушного потока с сооружением возможно появление флаттера (возникновение опасных изгибно-крутильных колебаний балки жесткости). Критическая скорость, отвечающая возникновению флаттера, найденная по результатам аэродинамических испытаний моделей или определенная расчетом, должна быть больше максимальной скорости ветра, возможного в районе расположения моста, не менее чем в 1,5 раза. 2.25. Нормативную ледовую нагрузку от давления льда на опоры мостов следует принимать в виде сил, определяемых согласно обязательному приложению 10*. 2.26. Нормативную нагрузку от навала судов на опоры мостов следует принимать в виде сосредоточенной продольной или поперечной силы и ограничивать в зависимости от класса внутреннего водного пути значениями, указанными в табл. 15. Таблица 15 Нагрузка от навала судов, кН (тс) Класс внутренних вдоль оси моста со стороны пролета поперек оси моста со стороны водных путей судоходного несудоход­ного верховой низовой, при отсутствии течения - и верховой I 1570 (160) 780 (80) 1960 (200) 1570 (160) II 1130 (115) 640 (65) 1420 (145) 1130 (115) III 1030 (105) 540 (55) 1275 (130) 1030 (105) IV 880 (90) 490 (50) 1130 (115) 880 (90) V 390 (40) 245 (25) 490 (50) 390 (40) VI 245 (25) 147 (15) 295 (30) 245 (25) VII 147 (15) 98 (10) 245 (25) 147 (15) Нагрузка от навала судов должна прикладываться к опоре на высоте 2 м от расчетного судоходного уровня, за исключением случаев, когда опора имеет выступы, фиксирующие уровень действия этой нагрузки, и когда при менее высоком уровне нагрузка вызывает более значительные воздействия. Для опор, защищенных от навала судов, а также для деревянных опор автодорожных мостов на внутренних водных путях VI и VII классов нагрузку от навала судов допускается не учитывать. Для однорядных железобетонных свайных опор автодорожных мостов через внутренние водные пути VI и VII классов нагрузку вдоль оси моста допускается учитывать в размере 50 %. 2.27*. Нормативное температурное климатическое воздействие следует учитывать при расчете перемещений в мостах всех систем - при определении усилий во внешне статически неопределимых системах, а также при расчете элементов сталежелезобетонных пролетных строений. Среднюю по сечению нормативную температуру элементов или их частей допускается принимать равной: для бетонных и железобетонных элементов в холодное время года, а также для металлических конструкций в любое время года - нормативной температуре наружного воздуха; для бетонных и железобетонных элементов в теплое время года - нормативной температуре наружного воздуха за вычетом величины, численно равной 0,2а, но не более 10 °С, где a - толщина элемента или его части, см, включая одежду ездового полотна автодорожных мостов. Температуру элементов со сложным поперечным сечением следует определять как средневзвешенную по температуре отдельных элементов (стенок, полок и др.). Нормативные температуры воздуха в теплое tn,T и холодное tn,X время года следует принимать равными: а) при разработке типовых проектов, а также проектов для повторного применения на территории страны: для конструкций, предназначенных для районов с расчетной минимальной температурой воздуха ниже минус 40 °С, tn,T = 40 °C , tn,X = -50 °C ; для конструкций, предназначенных для остальных районов, tn,T = 40 °C , tn,X = -40 °C ; б) в других случаях tn,T = tVII + T , (29) где tVII - средняя температура воздуха самого жаркого месяца, принимаемая по СНиП 2.01.01-82; Т - постоянная величина для определения температуры воздуха наиболее жарких суток, принимаемая по карте изолиний СНиП 2.01.01-82, °С. Нормативная температура tn,X принимается равной расчетной минимальной температуре воздуха в районе строительства в соответствии с п. 1.39. Влияние солнечной радиации на температуру элементов следует учитывать в виде дополнительного нагрева на 10 °С освещенного солнцем поверхностного слоя толщиной 15 см (включая одежду ездового полотна). Температуры замыкания конструкций, если они в проекте не оговорены, следует принимать равными: tз,Т = tn,T - 15 °C ; tз,X = tn,X + 15 °C . Температуру конструкции в момент замыкания допускается определять по формуле t3 = 0,4 t1 + 0,6 t2 , (30) где t1 - средняя температура воздуха за предшествующий замыканию период, равный T0; t2 - средняя температура воздуха за предшествующий замыканию период, равный 0,25 T0; T0 - период, ч, численно равный приведенной толщине элементов конструкции, см, которую следует определять делением удвоенной площади поперечного сечения элемента (с учетом дорожной одежды) на его периметр, граничащий с наружным воздухом. При расчете сталежелезобетонных пролетных строений следует учитывать влияние неравномерного распределения температуры по сечению элементов, вызываемое изменением температуры воздуха и солнечной радиацией. При расчете перемещений коэффициент линейного расширения следует принимать для стальных и сталежелезобетонных конструкций равным 1,2 Ч 10-5 и для железобетонных конструкций - 1,0 Ч 10-5 . 2.28*. Нормативное сопротивление от трения в подвижных опорных частях следует принимать в виде горизонтального продольного реактивного усилия Sf и определять по формуле Sf = mn Fn , (31) где mn - нормативная величина коэффициента трения в опорных частях при их перемещении, принимаемая равной средней величине из возможных экстремальных значений: , (32) Fn - вертикальная составляющая при действии рассматриваемых нагрузок с коэффициентом надежности по нагрузке gf = 1. Величины возможных максимальных и минимальных коэффициентов трения следует принимать соответственно равными: а) при катковых, секторных или валковых опорных частях - 0,040 и 0,010; б) при качающихся стойках или подвесках-0,020 и 0 (условно); в) при тангенциальных и плоских металлических опорных частях - 0,40 и 0,10; г) при подвижных опорных частях с прокладками из фторопласта совместно с полированными листами из нержавеющей стали - по табл. 16. Таблица 16 Средние давления в опорных частях по фторопласту, Коэффициенты трения при температуре наиболее холодной пятидневки по СНиП 2.01.01-82 с обеспеченностью 0,92 МПа (кгс/см2) минус 10 °С и выше минус 50 °С mmax mmin mmax mmin 9,81 (100) 0,085 0,030 0,120 0,045 19,6 (200) 0,050 0,015 0,075 0,030 29,4 (300) 0,035 0,010 0,060 0,020 П р и м е ч а н и е. Коэффициенты трения при промежуточных значениях отрицательных температур и средних давлениях определяются по интерполяции. Расчетные усилия от сил трения в подвижных опорных частях балочных пролетных строений в зависимости от вида и характера проводимых расчетов следует принимать в размерах: Sf,max = mmax Fn, если при рассматриваемом сочетании нагрузок силы трения увеличивают общее воздействие на рассчитываемый элемент конструкции; Sf,max = mmin Fn, если при рассматриваемом сочетании силы трения уменьшают общее воздействие нагрузок на рассчитываемый элемент конструкции. Коэффициенты надежности по нагрузке gf к усилиям Smax и Smin не вводятся. Определение воздействия на конструкции пролетных строений сил трения, возникающих в подвижных опорных частях каткового, секторного и валкового типов при числе опорных частей в поперечном направлении более двух, следует проводить с коэффициентом условия работы, равным 1,1. Опоры (включая фундаменты) и пролетные строения мостов должны быть проверены на воздействие расчетных сил трения, возникающих от температурных деформаций при действии постоянных нагрузок. Опорные части и элементы их прикреплений, а также части опор и пролетных строений, примыкающие к опорным частям, должны быть проверены на расчетные силы трения, возникающие от постоянных и временных (без учета динамики) нагрузок. При расположении на опоре двух рядов подвижных опорных частей пролетных строений, а также при установке в неразрезном и температурно-неразрезном пролетных строениях неподвижных опорных частей на промежуточной опоре продольное усилие следует принимать не более разницы сил трения при максимальных и минимальных коэффициентах трения в опорных частях. Максимальные и минимальные коэффициенты трения в подвижных опорных частях для группы опор, воспринимающих в неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строениях продольные усилия одного знака (соответственно mmax,z и mmin,z), допускается определять по формуле , (33) где mmax, mmin - максимальные и минимальные значения коэффициентов трения для устанавливаемого вида опорных частей; z - число опор в группе. Правая часть формулы (33) рассчитывается со знаком «плюс» при определении mmax,z , со знаком «минус» - при определении mmin,z. Величина реактивного продольного усилия Sh, кН (кгс), возникающего в резиновых опорных частях вследствие сопротивления их сдвигу, вычисляется по формуле , (34) где d - перемещения в опорных частях, см; а - суммарная толщина слоев резины, см: А - площадь резиновой опорной части или нескольких опорных частей в случае расположения их рядом под одним концом балки, м2 (см2); G - модуль сдвига, значения которого при определении расчетных величин продольных усилий зависят от нормативной температуры воздуха окружающей среды и принимаются для употребляемых марок резины по следующей таблице: Марка резины Модуль сдвига резины, МПа (кгс/см2), при нормативной температуре окружающего воздуха, °С 20 -20 -30 -40 -50 -55 НО-69-1 0,88 (9,0) 0,96 (9,8) 1,12 (11,4) 1,43 (14,6) - - ИРП-1347 0,55 (5,6) 0,58 (5,9) 0,59 (6,0) 0,63 (6,4) 0,75 (7,6) 0,86 (9,0) П р и м е ч а н и е. Промежуточные значения принимаются по интерполяции. Формула (35) исключена. Под опорными узлами балок или плит пролетных строений вдоль оси моста необходимо, как правило, устанавливать только одну резиновую опорную часть, а поперек оси моста допускается несколько одинаковых опорных частей, изготовленных из резины одной марки. Применение двух рядом расположенных вдоль оси моста резиновых опорных частей возможно, если оно обосновано в проекте соответствующими расчетами. 2.29*. Воздействие морозного пучения грунта в пределах слоя сезонного промерзания (оттаивания) для сооружений на вечномерзлых грунтах, а также на пучинистых грунтах, сезонно промерзающих на глубину свыше 2 м, следует принимать в виде приложенных по периметру фундамента (или свай) вертикальных касательных сил. Величины сил морозного пучения следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.02.04-88. 2.30. Строительные нагрузки, действующие на конструкцию при монтаже или строительстве (собственный вес, вес подмостей, кранов, работающих людей, инструментов, мелкого оборудования, односторонний распор и др.), а также при изготовлении и транспортировании элементов следует принимать по проектным данным с учетом предусматриваемых условий производства работ и требований СНиП III-4-80*. При определении нагрузки от крана вес поднимаемых грузов и вес подвижной стрелы следует принимать с динамическими коэффициентами, равными соответственно 1,20 (0,85) при весе до 196 кН (20 тc) и 1,10 (0,95) при большем весе. При этом, если отсутствие груза на кране может оказать неблагоприятное влияние на работу рассчитываемой конструкции, кран в расчетах учитывается без груза. При расчете элементов железобетонных конструкций на воздействие усилий, возникающих при их транспортировании, нагрузку от собственного веса элементов следует вводить в расчет с динамическими коэффициентами, равными при перевозке транспортом: 1,6 - автомобильным; 1,3 - железнодорожным. Динамические коэффициенты, учитывающие условия транспортирования, допускается принимать в меньших размерах, если это подтверждено опытом, но не ниже 1,3 - при перевозке автотранспортом и не ниже 1,15 -железнодорожным транспортом. 2.31. Сейсмические нагрузки следует принимать в соответствии с требованиями СНиП II-7-81*. 2.32*. Коэффициенты надежности по нагрузке gf к прочим временным нагрузкам и воздействиям, приведенным в пп. 2.24* - 2.30, следует принимать по табл. 17*. Таблица 17* Прочие временные нагрузки и воздействия Коэффициент надежности по нагрузке gf Ветровые нагрузки при: эксплуатации моста 1,4 строительстве и монтаже 1,0 Ледовая нагрузка 1,2 Нагрузка от навала судов 1,2 Температурные климатические деформации и воздействия 1,2 Воздействие морозного пучения грунта 1,3 Воздействие сопротивления от трения в подвижных опорных частях По п. 2.28* Строительные нагрузки: собственный вес вспомогательных обустройств 1,1 (0,9) вес складируемых строительных материалов и воздействие искусственного регулирования во вспомогательных сооружениях 1,3 (0,8) вес работающих людей, инструментов, мелкого оборудования 1,3 (0,7) вес кранов, копров и транспортных средств 1,1 (1,0) усилия от гидравлических домкратов и электрических лебедок при подъеме и передвижке 1,3 (1,0) усилия от трения при перемещении пролетных строений и других грузов: на салазках и по фторопласту 1,3 (1,0) на катках 1,1 (1,0) на тележках 1,2 (1,0) П р и м е ч а н и е. Значения gf , указанные в скобках, принимают в случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок увеличивается их суммарное воздействие на элементы конструкции. При проверке прочности тела опор в случаях использования их для навесной уравновешенной сборки пролетных строений, а также при проверке прочности анкеров, прикрепляющих в этих случаях пролетное строение к опорам, необходимо к собственному весу собираемых консольных частей пролетного строения, создающих на опоре изгибающие моменты разного знака, вводить коэффициенты надежности по нагрузке с учетам конкретных условий изготовления и монтажа собираемых частей (блоков). При заводской технологии изготовления железобетонных блоков пролетных строений коэффициенты надежности по нагрузке от собственного веса допускается при проверке прочности тела опоры и прикрепляющих анкеров определять по формулам: для одной консоли ; (36) для другой консоли , (37) где z - число блоков, устанавливаемых с каждой стороны. 3. БЕТОННЫЕ И ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ КОНСТРУКЦИИ ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ 3.1*. При проектировании бетонных и железобетонных мостов и труб необходимо соблюдать указания СТ СЭВ 1406-78 об обеспечении требуемой надежности конструкций от возникновения предельных состояний двух групп, предусмотренных ГОСТ 27751-68 (СТ СЭВ 384-87). Для этого наряду с назначением соответствующих материалов и выполнением предусмотренных конструктивных требований необходимо проведение указанных в настоящих нормах расчетов. В расчетах конструкции в целом и отдельных ее элементов необходимо учитывать самые неблагоприятные сочетания нагрузок и воздействий, возможные на различных стадиях их работы. Рассматриваемые расчетные схемы, общие требования для которых указаны в п. 1.37, должны соответствовать принятым конструктивно-технологическим решениям, учитывать условия изготовления, транспортирования и возведения сооружений, особенности их загружения постоянными и временными нагрузками, порядок предварительного напряжения и регулирования усилий в конструкции. 3.2. Для недопущения предельных состояний первой группы элементы конструкций мостов и труб должны быть рассчитаны в соответствии с указаниями настоящего раздела по прочности, устойчивости (формы и положения) и на выносливость, при этом в расчетах на выносливость должны рассматриваться нагрузки и воздействия, возможные на стадии нормальной эксплуатации сооружений. Для недопущения предельных состояний второй группы производятся расчеты, указанные в табл. 18. Таблица 18 Расчет Рабочая арматура Стадии работы конструкции По образованию продольных трещин Ненапрягаемая Нормальная эксплуа­тация Напрягаемая Все стадии (нормаль­ная эксплуатация, возведение сооруже­ния, предварительное напряжение, хране­ние,транспортирова­ние) По образованию тре­щин, нормальных и наклонных к продоль­ной оси элемента Напрягаемая Все стадии По раскрытию тре­щин, нормальных и наклонных к продоль­ной оси элемента Ненапрягаемая и напрягаемая (кроме элементов с напрягае­мой арматурой, проектируемых по категории требований по трещиностойкости 2а, см. табл. 39*) Все стадии По закрытию (зажа­тию) трещин, нор-маль­ных к продоль­ной оси элемента Напрягаемая Нормальная эксплуатация По ограничению каса­тельных напряжений Ненапрягаемая и напрягаемая Все стадии По деформациям (прогибам) пролетных строений в мостах всех назначений и углам перелома профиля проезда в автодорожных и городских мостах То же Нормальная эксплуатация 3.3. Расчеты по трещиностойкости совместно с конструктивными и другими требованиями (к водоотводу и гидроизоляции конструкций, морозостойкости и водонепроницаемости бетона) должны обеспечивать коррозионную стойкость железобетонных мостов и труб, а также препятствовать возникновению повреждений в них при совместном воздействии силовых факторов и неблагоприятных влияний внешней среды. Элементы железобетонных конструкций в зависимости от назначения, условий работы и применяемой арматуры должны удовлетворять соответствующим категориям требований по трещиностойкости, которые предусматривают различную вероятность образования (появления) трещин и предельные расчетные значения ширины их раскрытия (см. п. 3.95*). 3.4. Усилия в сечениях элементов статически неопределимых конструкций от нагрузок и воздействий при расчетах по предельным состояниям первой и второй групп следует, как правило, определять с учетом неупругих деформаций бетона и арматуры и наличия трещин. В конструкциях, методика расчета которых с учетом неупругих свойств бетона не разработана, а также для промежуточных стадий расчета с учетом неупругих свойств бетона усилия в сечениях элементов допускается определять в предположении их линейной упругости.. 3.5. Если в процессе изготовления или монтажа конструкции изменяются расчетные схемы или геометрические характеристики сечений, то усилия, напряжения и деформации в конструкции необходимо определять суммированием их для всех предшествующих стадий работы. При этом, как правило, следует учитывать изменение усилий во времени из-за усадки и ползучести бетона и релаксации напряжений в напрягаемой арматуре. 3.6*. В конструкциях с ненапрягаемой арматурой напряжения в бетоне и арматуре следует определять по правилам расчета упругих материалов без учета работы бетона растянутой зоны (см. пп. 3.48*, 3.94* и 3.100*). 3.7*. В предварительно напряженных конструкциях напряжения в бетоне и арматуре в сечениях, нормальных к продольной оси элемента, следует определять по правилам расчета упругих материалов, рассматривая сечение как сплошное. Если бетон омоноличивания напрягаемой арматуры, расположенной в открытых каналах, не имеет сцепления (см. п. 3.170) с бетоном основной конструкции, то следует считать, что и напрягаемая арматура, расположенная в канале, не имеет сцепления с бетоном конструкции. При определении ширины раскрытия трещин в элементах предварительно напряженных конструкций (в том числе и со смешанным армированием) напряжения в арматуре следует определять без учета работы растянутой зоны бетона. Допускается усилия растянутой зоны бетона полностью передавать на арматуру. Характеристики приведенного сечения во всех случаях необходимо определять с учетом имеющейся в сечении напрягаемой и ненапрягаемой арматуры с учетом п. 3.48*. Если элементы конструкции выполнены из бетона разных классов, то общую рабочую площадь сечения следует определять с учетом соответствующих им модулей упругости. В конструкциях, напрягаемых на бетон, на стадии его обжатия в рабочей площади бетона не учитывают площадь закрытых и открытых каналов. При расчете этих конструкций на стадии эксплуатации допускается в расчетной площади сечения бетона учитывать площадь сечения заинъецированных закрытых каналов. Бетон омоноличивания открытых каналов допускается учитывать при условии выполнения требований по п. 3.104* специальных технологических мероприятий в соответствии с п. 3.170 и установки в бетоне омоноличивания ненапрягаемой арматуры. При этом ширина раскрытия трещин в бетоне омоноличивания не должна превышать размеров, принятых для элементов, проектируемых по категории требований по трещиностойкости 3в. 3.8*. В составных по длине (высоте) конструкциях следует производить проверки прочности и трещиностойкости в сечениях, совпадающих со стыками или пересекающих зону стыков. Стыки должны обеспечивать передачу расчетных усилий без появления повреждений в бетоне омоноличивания и на торцах стыкуемых элементов (блоков). Клей в стыках предназначается для герметизации стыков и равномерной передачи сжимающих усилий. 3.9*. Стенки тавровых балок железнодорожных пролетных строений необходимо рассчитывать с учетом возможного на мосту поперечного смещения пути, принимаемого в размере не менее 10 см. Расчет стенок балок пролетных строений мостов по образованию трещин рекомендуется производить с учетом кручения и изгиба стенок (из их плоскости). 3.10*. Предварительное напряжение арматуры характеризуют значения начального (контролируемого) усилия с учетом п. 3.86, прикладываемого к концам напрягаемой арматуры через натяжные устройства, и установившегося усилия, равного контролируемому за вычетом потерь, произошедших к рассматриваемому моменту времени. При этом напряжения в арматуре, соответствующие контролируемому усилию, не должны превышать расчетных сопротивлений, указанных в табл. 31*, с учетом коэффициентов условий работы а соответствии с п. 3.43*. Для напрягаемых арматурных элементов в проектной документации должны указываться значения контролируемых усилий и соответствующих им удлинений (вытяжек) арматуры с учетом поз. 4 табл. 1* обязательного приложения 11*. Значения удлинений арматуры Dр в общем случае определяются по формуле , (38)* где sр - напряжения, отвечающие контролируемому усилию и назначаемые с учетом требований п. 3.14; Ер - модуль упругости напрягаемой арматуры: l - расчетная длина арматурного элемента (расстояние от натяжного анкера до точки арматурного элемента с нулевым перемещением). Остальные обозначения приведены в табл. 1 и 2* обязательного приложения 11*. При определении расчетного воздействия, создаваемого усилием напрягаемой арматуры, коэффициенты надежности по нагрузке следует принимать равными: а) при наличии сцепления арматуры с бетоном: для целых по длине элементов = 1; " составных " по п. 3.86*; б) при отсутствии сцепления арматуры с бетоном (см. п. 3.65*) = 1±0,1. 3.11. При расчете предварительно напряженных элементов место передачи на бетон сосредоточенных усилий с напрягаемой арматуры следует принимать в конструкциях: с внешними (концевыми) и внутренними (каркасно-стержневыми) анкерами - в месте опирания или закрепления анкеров; с арматурой, не имеющей анкеров (с заанкериванием посредством сцепления арматуры с бетоном), - на расстоянии, равном 2/3 длины зоны передачи напряжений. Длину зоны передачи на бетон усилий с напрягаемой стержневой арматуры периодического профиля следует принимать при передаче усилия: плавной - 20d (d- диаметр стержня); мгновенной посредством обрезки стержней (допускаемой при диаметрах стержней не более 18 мм) - 25d. Для элементов конструкций, предназначенных для эксплуатации в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С, длину зоны передачи усилий на бетон следует увеличивать на 5d. Длину зоны передачи на бетон усилий с напрягаемых арматурных канатов класса К-7 при отсутствии анкеров следует принимать в размерах, указанных в табл. 19; для элементов конструкций, предназначенных для эксплуатации в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С, при арматурных канатах класса К-7 длину зоны следует принимать более значений, указанных в табл. 19: на 27 см - при диаметре канатов 9 мм; на 30 см - то же 12 мм; на 38 см - « 15 мм. Таблица 19 Диа­метр арма­турных Длина зоны передачи на бетон усилий lгр, см, при передаточной прочности бетона, отвечающей бетону классов по прочности на сжатие канатов класса К-7, мм В22,5 В25 В27,5 В30 В35 В40 В45 В50 и более 9 88 85 83 80 75 70 65 60 12 98 95 93 90 87 85 75 70 15 115 110 105 100 95 90 85 80 П р и м е ч а н и е. При мгновенной передаче на бетон усилия обжатия (посредством обрезки канатов) начало зоны передачи усилий следует принимать на расстоянии равном 0,25 lгр от торца элемента. 3.12*. Армирование зоны передачи на бетон сосредоточенных усилий, в том числе с напрягаемых арматурных элементов, должно выполняться с учетом напряженно-деформированного состояния этой зоны, определяемого методами теории упругости или другими обоснованными способами расчета на местные напряжения.